Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

Сироткин объяснил провал «Уильямса» неправильным процессом постройки болида

 

Экс-пилот «Уильямса», гонщик программы SMP Racing Сергей Сироткин поделился мыслями о неудачном старте сезона Формулы-1 бывшей команды. По словам россиянина, проблема «Уильямса» не в болиде, а в неверном процессе его создания.

 

«Когда в прошлом году я говорил о фундаментальных проблемах, то имел в виду не проблемы с техникой. Мне кажется, продукт не получился, потому что процесс производства и постройки не совсем правильный. И до тех пор, пока этот процесс не изменится, вряд ли получится исправить машину. Тут, скорее, нужно понять, правильно ли работают программы, правильно ли функционирует аэродинамическая труба и правильно ли это всё увязано между собой – везде должна быть 100%-ная корреляция данных, цифры должны совпадать. 

 

На мой взгляд, вначале команде надо решить именно проблемы на базе, а уже потом, руководствуясь какими-то другими принципами и пользуясь другим или отлаженным оборудованием, заново разрабатывать идеи для новых машин. Это достаточно трудоёмкий, долгий и совсем непростой процесс», — приводит слова россиянина Autosport.com.ru.

[mailssv_1]

Кубица: не буду сожалеть о том, что я попытался

 

Пилот «Уильямса» Роберт Кубица признался, что не будет жалеть о своём возвращении в Формулу-1, несмотря на низкие результаты команды. 

 

«Из-за моих ограничений, похоже, я должен всегда показывать больше, чем другие, потому что люди сомневаются и ставят знаки вопроса. Всё, что я могу сделать, — стараться сделать свою работу и проводить этапы со всеми положительными и отрицательными сторонами, поскольку на сто процентов позитива быть не может. 

 

Всегда нужно стараться сделать максимум, даже если вы выигрываете гонки, вам есть куда расти. Думаю, что я достаточно честен с собой в вопросе того, чему мне следует учиться и в чём совершенствоваться. Я думаю, что только благодаря этому подходу я вернулся в Формулу-1 и смог продолжить борьбу, а не ушёл шесть лет назад в DTM или GT. Я бы получал больше удовольствия от пилотирования, если бы боролся за лучшие позиции, но есть причина, по которой я здесь. Возможно, что я буду в конце года сожалеть о чём-то, но точно не о том, что я попытался», — приводит слова Роберта Кубицы GPToday.

[mailssv_1]

Жак Вильнёв: Возвращение Кубицы – не на пользу спорту



Жак Вильнёв считает, что возвращение Роберта Кубицы в Формулу 1 после восьмилетнего перерыва – не на пользу спорту. По словам чемпиона мира 1997 года, если Ф1 считается вершиной автоспорта, то поляку с его травмами должно быть сложно состязаться на равных с другими гонщиками.
«Разумеется, это просто невероятно, что после стольких лет Кубица вернулся, и это огромное достижение, – сказал Вильнёв. – Если вы занимаетесь любимым делом, но его у вас отнимают, то понятно, как много вы теряете. И тогда вы прикладываете ещё больше усилий, чтобы его вернуть.
Я также не сомневаюсь, что Роберт будет делать всё, что в его силах, чтобы удержаться в чемпионате. На его месте я поступил бы так же. Такой шанс упускать нельзя.
Однако его возвращение не идёт на пользу спорту, по-моему, это ужасно. Я и раньше это говорил и не собираюсь менять своего мнения. Формула 1 должна быть вершиной автоспорта, королевским классом. И нет ничего хорошего, если участвовать в таком чемпионате по силам человеку, чьи физические возможности ограничены, а это факт.
Если бы он выступал хотя бы не в Ф1, а, например, в каких-то других сериях. Но в Формуле 1 задачи должны быть сложными, почти невыполнимыми. Поэтому возвращение Роберта – неправильный сигнал».

[mailssv_1]

Даниил Квят: Мы боремся с командами средней группы



Накануне Гран При Бахрейна гонщики Toro Rosso Даниил Квят и Александер Элбон говорили о трассе Сахир и ожиданиях команды от второго этапа сезона…
Даниил Квят: «Исходя из того, как сложился этап в Австралии, начало сезона можно считать успешным. Результат придал уверенность команде, поскольку всё говорит о том, что мы участвуем в борьбе. Команда отправляется в Бахрейн в позитивном настроении.
Очевидно, что мы в состоянии бороться с командами средней группы – ситуация многообещающая. Мы продолжим напряженно работать над модернизацией машины и пониманием ее особенностей. Я должен много работать с инженерами по ходу гоночных уик-эндов, чтобы выжимать из машины максимум в каждой сессии. Посмотрим, что нас ждет в Бахрейне.
В Австралии на меня произвел впечатление подход команды к работе – и механики, и инженеры сделали то, что от них требовалось. Приятно видеть сплоченность команды – необходимо продолжать придерживаться этого подхода в предстоящих гонках.
В прошлом мне не удавалось добиться особенно хороших результатов в Бахрейне, но трасса интересная для пилотирования и сильно отличается от Альберт-парка.
Сахир – настоящее гоночное кольцо, на котором мы сможем оценить машину. В отличие от Альберт-парка, трасса в Бахрейне похожа на большинство трасс в календаре чемпионата, так что мы получим более четкое представление о том, насколько хороша наша машина.
Температура будет выше, чем в Мельбурне, так что, повторюсь, условия для работы с резиной окажутся репрезентативными – примерно такие же они будут во время большинства этапов сезона».
Александер Элбон: «В целом, я доволен тем, как прошел уик-энд в Австралии, хотя во время тренировок чувствовал себя не в своей тарелке. Квалификация прошла хорошо, и именно поэтому я был разочарован тем, что не заработал очки. Тем не менее, этап в Мельбурне сложился достаточно успешно, так что у меня есть все причины в хорошем настроении ждать этап в Бахрейне.
Я многому научился и готов лучше. Во время своего первого гоночного уик-энда в Формуле 1 я обнаружил, что график очень напряженный – общение с прессой, интервью, и я не ожидал, что придется так много взаимодействовать с болельщиками. Разница с Формулой 2 огромная.
Что касается пилотирования машины, то все очень знакомо – как только я надел шлем, все стало просто и понятно. Находясь на трассе, большую часть времени я чувствовал себя как дома, так что мог сосредоточиться на пилотировании.
Я гонялся в Бахрейне в Формуле 2, так что, по крайней мере, уже ездил на этой трассе и знаю повороты. В прошлом году я выглядел достаточно конкурентоспособным. Не могу сказать, что это очень веселая трасса, но на ней все равно интересно пилотировать. Длинные прямые означают, что важно правильно проходить каждый поворот – в этом трасса похожа на Монцу, и на ней не так легко найти ритм. Кроме того, Сахир – привычная гоночная трасса, на ней не так много кочек, как в Мельбурне.
Я жду, что в этот уик-энд мне будет немного легче. Отчасти это связано с тем, что я знаю трассу, отчасти с тем, что я провел уик-энд в Австралии. Конечно, я не собираюсь называть себя ветераном Формулы 1, но уик-энд будет более простым, поскольку я знаю, чего ждать».

[mailssv_1]

Джоди Эггинтон стал техническим директором Toro Rosso




В Toro Rosso подтвердили, что Джоди Эггинтон официально стал новым техническим директором команды, заменив на этом посту Джеймса Ки, перешедшего в McLaren.
Джоди Эггинтон начал карьеру в Формуле 1 в 1996 году в качестве младшего конструктора в Tyrell F1, а спустя год перешёл в британскую компанию Xtrac, став инженером по проектированию коробок передач. Затем он переехал в Германию и пять лет был инженером гоночной и тестовой бригады в Opel Team Holzer, выступавшей в туринге.
После года работы в Aston Martin Racing Эггинтон в 2005-м вернулся в Формулу 1 в качестве гоночного инженера Jordan Grand Prix – с командой из Сильверстоуна он сотрудничал пять лет, и за это время она сменила несколько названий – Midland, Spyker F1 Team и Force India.
В 2010-м он перешёл в Caterham, где сначала стал главным гоночным инженером а спустя два года занял должность операционного директора. В 2014 году Джоди подписал контракт с Toro Rosso, возглавив отдел шасси, с 2017-го работал заместителем технического директора и теперь пошёл на повышение.

[mailssv_1]

В Pirelli надеются на тактическую борьбу в Бахрейне



Обычно жёсткие составы мы видим только на холодных европейских трассах старой школы, вроде Сильверстоуна и Спа. Но есть и исключение – Гран При Бахрейна. Шинники привезут сюда составы C1, C2 и C3 – самые жёсткие из имеющихся. Причина – в чрезвычайно абразивном асфальте автодрома Сахир, а также многочисленных разгонах, которые быстро изнашивают задние шины.
Марио Изола: «В прошлом мы видели в Бахрейне захватывающие тактические сражения, особенно в прошлом году, и надеемся, что потенциал для этого в нынешнем сезоне ещё больше. Составы C1 и C2, которые будут номинированы как Hard и Medium в этот уик-энд, фактически чуть мягче, чем те жёсткие составы, что мы привозили туда год назад, и ещё лучше подойдут этой трассе.
Хотя ключевой фактор в Бахрейне – износ задних шин, не так много команд выбрали дополнительный набор Hard. Как всегда, самой сложной задачей будет обеспечение хорошего уровня сцепления на разгонах по ходу падения температур, а также самый абразивный асфальт в сезоне».

[mailssv_1]

Элбон: В Ф1 понимаешь, что второго шанса может не быть



Ещё недавно Александер Элбон не мог представить, что станет гонщиком Формулы 1, тем более в Toro Rosso, ведь в 2012-м его исключили из молодежной программы Red Bull. Но теперь он надеется доказать, что не зря получил второй шанс.
Вопрос: С чего начался ваш интерес к автоспорту?
Александер Элбон: Отец в своё время выступал в гонках, так что именно он привил семье интерес к автоспорту. Мне было пять или шесть лет, когда я уже болел за Шумахера. Когда мне исполнилось семь, отец купил мне первый карт, и каждый день после школы я катался по импровизированной трассе, причём на время. Отец захотел, чтобы я занялся гонками, и примерно в восемь лет я начал выступать на настоящих картодромах.
Вопрос: Дебютировав в картинге, вы уже ставили цель попасть в Формулу 1, как и ваши соперники?
Александер Элбон: Я всегда мечтал попасть в Формулу 1. В те времена у многих была такая мечта, хотя это казалось нереальным. Но по мере того, как приближаешься к ней, выступая сначала в Формуле Renault, в Ф3 и затем в Ф2, ты всё больше начинаешь верить, что она сбудется, особенно когда видишь, что твои бывшие соперники по картингу вроде Макса Ферстаппена, Пьера Гасли, Шарля Леклера, Карлоса Сайнса или Даниила Квята добились цели. Это становится дополнительной мотивацией.
Вопрос: У вас был непростой путь. Если бы год назад вам кто-нибудь сказал, что следующим этапом в карьере станет Формула 1, вы бы поверили?
Александер Элбон: Конечно, нет. В начале прошлого года у меня даже были сомнения, получится ли выступать в Формуле 2. В какой-то момент я подумал, что надо забыть об Ф1. Но мне повезло: на рынке пилотов сложилась такая ситуация, что я получил шанс.
Вопрос: Когда начинаешь соревноваться в столь юном возрасте, рассматриваются ли другие варианты карьеры на случай, если в автоспорте что-то пройдет не так?
Александер Элбон: Вообще-то нет. (смеётся) На самом деле это довольно грустно, но почти у всех, с кем я встречался в автоспорте, примерно такая же история. У меня не было запасного плана. Я всегда хотел стать профессиональным гонщиком. Но если бы всё прошло не так, как мне хотелось, я мог стать художником или заняться каким-либо другим искусством.
Вопрос: Это связано с другими вашими интересами?
Александер Элбон: Да, отчасти. Например, я увлекаюсь дизайном. Мне нравится придумывать дизайн шлемов, но я стараюсь не тратить на это слишком много времени, чтобы сосредоточиться только на гонках. Но меня могло бы заинтересовать что-нибудь, связанное с дизайном и творчеством, а также с путешествиями.
Вопрос: Насколько важна целеустремленность, чтобы добиться успеха в автоспорте, особенно если стараешься попасть в Формулу 1?
Александер Элбон: Не секрет, что это очень жестокий мир. Любой профессиональный спортсмен испытывает огромный прессинг. Вы прекрасно понимаете, что второго шанса может не быть. Прессинг чувствуется постоянно, но в то же время надо уметь отключаться от него и стараться получить удовольствие от дела, которым занимаешься. Я хочу добиться успеха в Формуле 1, но в то же время пытаюсь немного понизить уровень прессинга, чтобы сосредоточиться на каждой гонке в отдельности.
Вопрос: У вас были периоды нестабильных результатов, но благодаря прошлогодним успехам в Формуле 2 вы снова обратили на себя внимание. Как прошлый сезон повлиял на вас в профессиональном и личном плане?
Александер Элбон: Я считаю, что остался прежним как гонщик, но на разных этапах карьеры обстоятельства складывались по-разному. Не сказал бы, что мой стиль пилотирования стал лучше, но я стал сильнее психологически, да и уверенности в себе прибавилось. 2017 год многому меня научил, и благодаря этому я стал более конкурентоспособным и нацеленным на успех.
Вопрос: Любопытно, что до предсезонных тестов в Барселоне вы никогда не садились за руль машины Формулы 1, но всё равно довольно быстро набрали скорость…
Александер Элбон: Да. Впервые сев за руль, я был впечатлён машиной, но не растерялся. Я сразу же сказал себе: «Окей, я могу с этим справиться». Когда пилотируешь, всегда можешь добиться от техники большего. После нескольких первых кругов появляется уверенность, а затем ты пытаешься понять возможности машины. Результаты на круге улучшаются, но всегда можно прибавить ещё. Честно говоря, в начале меня немного удивило, что сократить отставание до секунды было довольно легко, но когда стараешься отыграть ещё больше, всё становится сложнее.
Вопрос: Если говорить о пилотировании, чем отличается машина Формулы 1 от техники других гоночных серий?
Александер Элбон: Один из главных моментов – шины Pirelli. К счастью, они похожи на те, что мы использовали в Формуле 2, но работать с ними надо по-другому, ведь у них лучше сцепление, и они более чувствительные. Например, если атаковать на первом секторе круга, то на двух оставшихся резина перестаёт работать. Следовательно, надо научиться и атаковать, и снимать ногу с педали газа, когда это необходимо, а также правильно работать с резиной на всём отрезке. Но у этих шин однозначно выше сцепление, они эффективнее на разгоне и торможении – это впечатляет. Вероятно, я привык к этому быстрее, чем ожидал. И, конечно, в Формуле 1 огромная максимальная скорость.
Вопрос: Изменилась ли ваша подготовка к сезону в этом году?
Александер Элбон: Конечно, я готовился к нему более интенсивно. Многие забывают, что в Формуле 2 нагрузки тоже довольно высоки. Но у меня неплохая физическая подготовка. Я активно развивал мышцы шеи, много времени уделял кардиотренировкам, ведь в Формуле 1 продолжительность гонок намного больше. Кроме того, мы тренировались в жарких условиях, чтобы подготовиться к высоким температурам, как, например, в Бахрейне.
Но в плане психологической подготовки Формула 1 – совершенно другой мир. Здесь у нас гораздо больше дел, чем в Ф2 или Ф3! У всех свой подход к тому, как поддерживать хорошую форму, но это всё равно очень сложный мир, и я до сих пор не вполне к нему привык. Но чем больше я буду работать на трассе, тем лучше.
Вопрос: Что вы считаете самым сложным в работе гонщика Формулы 1?
Александер Элбон: Среди основных сложностей – количество информации, которую надо усвоить. Причём это не только данные телеметрии – после каждой сессии надо пообщаться со многими специалистами. В совещаниях с командой участвуют не только те, кто работает на базе в Фаэнце, но и на нашей английской базе в Бистере, на трассе, плюс мотористы Honda и так далее. Обратная связь очень важна для доработки машины.
Вам предоставляют всё необходимое, и вместе с командой вы должны это использовать с максимальной эффективностью. В сущности, в машине можно изменить всё. Помнится, Льюис Хэмилтон как-то сказал, что после стольких лет в Формуле 1 он продолжает прогрессировать и учиться, чтобы в полной мере раскрывать потенциал машины и опираться на тех людей, кто его окружает. Я прекрасно это понимаю. В команде много сотрудников, и, становясь опытнее, ты уже лучше используешь потенциал каждого из них.
Вопрос: Что самое приятное в работе в Формуле 1?
Александер Элбон: По-моему, сама работа гонщиком Формулы 1! (смеётся) Для этого спорта характерно невероятное количество нюансов и постоянное стремление к совершенству. Каждый день я радуюсь, думая о том, какие удивительные технологии здесь используются, и у меня есть возможность их попробовать. Это здорово, это доставляет мне удовольствие.
Вопрос: Как складываются ваши отношения с Даниилом Квятом?
Александер Элбон: Хорошо. Мы знакомы со времён картинга и вместе входили в молодежную программу Red Bull в 2012-м. Он весёлый парень и любит шутить. Но в работе он всегда серьёзен – мне кажется, сейчас ещё больше, чем прежде! (смеётся)
Хорошо, что он с нами, и дело не только в его гоночном мастерстве, но и в его качествах – в том, как он общается с другими членами команды. Я стараюсь у него учиться.
Вопрос: Что вы думаете об итогах вашего дебютного Гран При Австралии?
Александер Элбон: Я впервые выступал в таких условиях и не знал, чего ждать. Гонка началась очень хорошо, я отпустил сцепление и подумал: «Здорово, всё прошло без проблем!» Сразу же отыграл пару позиций, и мы боролись за очки, ведь я был близок к первой десятке. Всё это было здорово.
Я боролся с Джовинацци – мне кажется, у него возникли проблемы с шинами – все, кто использовал ту же тактику, что и я, проиграли. Нас опередили все, кто стартовал на более жёсткой резине, это испортило нам гонку. Но я всё равно доволен дебютом. Думаю, мы могли заработать очки, поэтому я немного расстроен результатом, но это был отличный опыт, и уик-энд прошёл для меня без особых проблем.

[mailssv_1]

Карлос Сайнс: В Сахире нас ждет старт с чистого листа



McLaren – одна из двух команд, не сумевших заработать очки на первом этапе сезона в Мельбурне. В коллективе из Уокинга полны решимости исправить это на следующем этапе в Бахрейне.
Карлос Сайнс: «Не могу дождаться возвращения на трассу в Бахрейне. После подробного разбора Гран При Австралии, мы выявили многообещающие области для роста скорости машины. Уверен, мы успешно отработаем весь уик-энд. Разумеется, я недоволен низким результатом квалификации и сходом в гонке, но это уже в прошлом. Мы все проанализировали, и теперь я полностью сосредоточен на следующем этапе.
В Бахрейне нас ждет старт с чистого листа – у команды будет еще один шанс попробовать максимизировать результаты на трассе. Расписание уик-энда в Бахрейне отличается от остальных Гран При – сессии начинаются позже, но мне нравится такое разнообразие, делающее этап уникальным. Всегда интересно гоняться при искусственном освещении, и я рассчитываю на позитивный уик-энд».
Ландо Норрис: «Уик-энд в Мельбурне оставил у меня противоречивые эмоции. Квалификация прошла хорошо, и я был доволен своим выступлением, но в воскресенье все сложилось не так, как я планировал.
Мы не смогли использовать возможности заработать очки, но в свой дебютный Гран При я получил потрясающий опыт. Я многому научился, и было здорово впервые проехать дистанцию гонки. Теперь я с нетерпением жду возможностей применить знания, полученные в Мельбурне, во время подготовки к этапу в Бахрейне.
С трассой в Бахрейне у меня связаны приятные воспоминания, ведь в прошлом году в Формуле 2 я стартовал с поула и выиграл гонку. Кроме того, было здорово впервые проехать гонку при искусственном освещении!»
Жиль де Ферран, спортивный директор: «Пришло время для первого из наших домашних Гран При! Трасса в Бахрейне сильно отличается от австралийской, так что в Сахире придется решать другие задачи. Тем не менее, мы постараемся использовать все те позитивные знания, полученные в Австралии.
В этом году мы работали только на двух трассах, поэтому сложно предсказать, насколько хорошо нам подойдет Сахир. В любом случае, мы ожидаем продолжение напряженной борьбы, которую увидели в первой гонке.
Карлос и Ландо продемонстрировали, что хорошо освоились в команде. Мы продолжим уделять максимум внимания выполнению двух задач. Во-первых, важно постепенно наращивать скорость, и это должно стабильно сказываться на росте результатов по ходу всего сезона. Во-вторых, успешно проводить гоночные уик-энды».

[mailssv_1]

Renault, McLaren и Racing Point против Haas и Toro Rosso



В Renault, McLaren и Racing Point стремятся положить конец практике, когда есть команды первого уровня и есть команды-сателлиты, и хотят, чтобы FIA заставила таких, как Haas F1, с 2021 года самостоятельно разрабатывать и строить машины.
Мы писали о том, что 26 марта в Лондоне пройдёт важная встреча представителей Liberty Media и FIA с руководителями всех команд Формулы 1. В повестку дня включены серьёзные вопросы, связанные с реформами 2021 года, в том числе речь пойдёт и о том, какие детали машин команды должны производить своими силами, а какие могут приобретать у сторонних поставщиков.
Эта тема грозит перерасти в серьёзную дискуссию. В Ferrari уже прекрасно отработали взаимодействие с Haas F1, а с прошлого года ширится сотрудничество Маранелло с командой из Хинвила, хотя в случае с Alfa-Romeo его масштабы несколько скромнее. По аналогичной модели работают Red Bull Racing и Toro Rosso. В Mercedes тоже подумывают об укреплении связей с Racing Point, ведь они уже давно поставляют этой команде двигатели, трансмиссию и системы гидравлики.
«Возможно, появится необходимость пойти по тому же пути, что и наши соперники», – предупредил руководитель Mercedes Тото Вольфф.
На самом деле, он скептически относится к подобной перспективе, но ситуация может так складываться, что Mercedes придётся последовать примеру других.
Однако приверженцы традиционных подходов настроены категорически против расширения такой практики и хотели бы её прекратить. Команды, у которых нет сателлитов, подобных Haas или Toro Rosso, не могут получать дополнительную информацию и считают, что находятся в неблагоприятном положении.
Самый простой способ если не искоренить такие подходы, то хотя бы усложнить задачу командам-сателлитам, состоит в расширении списка тех деталей и компонентов, которые каждый должен разрабатывать и производить самостоятельно. Сейчас это шасси, корпусные детали, крылья и радиаторы.
В Renault и McLaren хотели бы включить в этот список также системы охлаждения, подвеску и топливный бак. А в идеале и коробку передач, но против этого возражают в Racing Point, поскольку уже давно этим не занимаются. И если такое решение будет всё-таки принято, им придётся восстанавливать всю необходимую инфраструктуру и нанимать дополнительный персонал.
В наиболее сложном положении находится Haas, которая не в состоянии самостоятельно производить перечисленные компоненты. Руководство американской команды уже проинформировало FIA, что не сможет решить эту задачу к 2021 году. Проблем не будет только с топливным баком. Масляный резервуар и насосы системы смазки поступают в комплекте с силовой установкой от моторостроителей, так что команде останется только сконструировать топливный бак, а это не так сложно.
Руководитель Haas Гюнтер Штайнер подозревает Renault и McLaren в сговоре: «Они хотят навредить нам, чтобы нас опередить. Мы выбрали такую модель, поскольку она допускается правилами, особенно для новых команд, у которых иначе не было бы шанса прийти в Формулу 1. К чему её менять?»
Глава McLaren Зак Браун поддерживает Renault, но его позиция более гибкая: «Все компоненты, которые вы не обязаны производить самостоятельно, должны быть стандартными. Тогда их использование никому не даст никакого преимущества». При таком подходе надо будет только разграничить элементы, которые команды разрабатывают самостоятельно, и стандартные части. Т.е. Ferrari или Red Bull уже не сможет поставлять определённые детали на эксклюзивной основе только своим клиентам.
В Racing Point опасаются, что если существующую практику не ограничить, то она может выйти за пределы дозволенного регламентом, и команда B сможет получать дополнительное преимущество за счёт тесных связей с командой А.
«Кто скажет, что при этом не происходит обмен информацией? – прокомментировал неназванный сотрудник Racing Point. – Технический директор Alfa Romeo Симоне Реста перешёл на работу в Хинвил непосредственно из Ferrari, у него даже не было традиционного академического отпуска. Две команды могут делиться сведениями об определённых разработках, и обе от этого только выиграют».
То же самое относится к Red Bull и Toro Rosso, которые с прошлой осени вновь активно взаимодействуют, хотя и не так масштабно, как до 2009 года. Но обе команды в полной мере используют возможности, предусмотренные действующим регламентом.
FIA вместе с Формулой 1 уже приступили к поиску возможного решения, которое могло бы снять существующие противоречия. Один из способов состоит в том, чтобы ввести дифференцированные финансовые ограничения.
Для команд, приобретающих у сторонних поставщиков более 50% компонентов машины, планка бюджетного лимита должна быть ниже. Например, начиная с 2021 года крупные команды, такие как Ferrari, Mercedes, Red Bull или Renault должны будут укладываться в бюджет, равный $180 млн. А Haas или Toro Rosso будет разрешено тратить несколько меньше, ведь они не всё разрабатывают и производят самостоятельно, поэтому их расходы должны быть на более низком уровне.

[mailssv_1]

Источник: Мик Шумахер дебютирует на тестах Ф-1 в составе «Феррари»

 

Сын семикратного чемпиона мира Михаэля Шумахера пилот гоночной академии «Феррари» Мик Шумахер примет участие в тестах в Бахрейне в составе сразу двух команд — «Феррари» и «Альфа Ромео», сообщает Autosport. 

 

По информации источника, Шумахер 2 апреля отработает в составе «Феррари», а 3 апреля сядет за руль «Альфа Ромео». Официально участие Мика в тестах хотя бы одной из команд пока не подтверждено. 

 

Это будет первый случай, когда Мик будет пилотировать современный болид Формулы-1. Ранее сообщалось, что, в случае успеха на этих тестах Мик Шумахер получит возможность участвовать в тестах после Гран-при Испании, уже в составе «Феррари». 

 

Стоит отметить, что, по правилам ФИА, в тестах после Гран-при Бахрейна не могут принимать участие пилоты, проведшие больше двух этапов Формулы-1 в качестве боевого пилота, так что участие в тестах принимают только тест-пилоты и третьи пилоты команд.

[mailssv_1]

Берни Экклстоун сделал неожиданное признание



Берни Экклстоун признал, что недавно обсуждал с представителями двух команд чемпионата идею организации альтернативной гоночной серии. Однако бывший глава менеджмента Формулы 1 подчеркнул, что сомневается в возможности реализации такого проекта.
По информации RaceFans, в дни предсезонных тестов Тото Вольфф, руководитель команды Mercedes, и Лоурэнс Стролл, совладелец Racing Point, навестили Экклстоуна в его доме в швейцарском местечке Гштаад. При этом разговоре также присутствовал Лука ди Монтедземоло, хотя сотрудников, работающих в Ferrari в настоящее время, на встрече не было.
Как это уже бывало в прошлом, угроза раскола чемпионата ради некой альтернативной серии может использоваться в качестве инструмента давления в ходе переговоров с руководством Формулы 1, в данном случае, с Liberty Media.
Но Экклстоун, который в своё время не раз сталкивался с подобными угрозами, рассказывая о встрече в Швейцарии, категорично заявил: «Не думаю, что это когда-либо произойдёт. Договориться со всеми невозможно. А им нужно договориться со всеми промоутерами, вообще со всеми.
Беда с подобными идеями в том, что люди сидят и обсуждают, обсуждают, обсуждают, но когда доходит до дела, оказывается, что многие уже передумали».
Представитель Racing Point подтвердил факт встречи с Экклстоуном, но прокомментировал его так: «Это была встреча старых друзей за ужином в Гштааде. Но предположения насчёт альтернативной серии – нонсенс».
Любопытно, что об этом эпизоде стало известно именно накануне важного совещания в Лондоне, которое пройдёт сегодня: на нём представители Liberty Media и FIA представят руководителям команд Формулы 1 планы реформы чемпионата в 2021 году.

[mailssv_1]

Верляйн: не хочу возвращаться в Формулу-1, чтобы бороться за 18-е место

 

Немецкий пилот Паскаль Верляйн заявил, что не будет возвращаться в Формулу-1, чтобы выступать за одну из команд-аутсайдеров. В настоящее время Верляйн является пилотом Формулы-Е.

 

«Стремлюсь ли вернуться в Формулу-1? Нет. Нужно, чтобы всё сложилось, как в Формуле-Е. Я точно не заинтересован в том, чтобы вернуться в Формулу-1 и бороться за 18-е место. Не могу назвать конкурентным спортом, если перед началом уик-энда знаешь, что тебе не подняться выше 15-го места. Я больше не хочу оказываться в такой ситуации.

 

Впервые за долгое время я снова получаю удовольствие. Сейчас я выступаю в Формуле-Е и работаю на симуляторе для «Феррари». Я могу показать свой уровень. У меня уже было два шанса победить в Формуле-Е. И я снова ощущаю себя настоящим пилотом», — приводит слова Верляйна GrandPX.News.

[mailssv_1]

Ди Монтедземоло: в 2010 и 2012 годах Алонсо не стал чемпионом не по своей вине

 

Экс-глава «Феррари» Лука ди Монтедземоло объяснил, почему двукратный чемпион мира Формулы-1 Фернандо Алонсо так и не смог завоевать титул в составе «Скудерии».

 

«Это был просто Алонсо, то есть это не был альянс Алонсо с „Феррари“. Когда он выигрывал, он был доволен, когда проигрывал — виновата была команда, и он оставался недовольным. Другими словами, он был не так близок к команде, как Шумахер или Лауда, особенно в трудные моменты. Но быть с командой в хорошие моменты достаточно легко.

 

Но с точки зрения скорости Алонсо был очень хорош, мне кажется, что вместе с Хэмилтоном и Феттелем он очень близок к уровню Шумахера. Фернандо — фантастический пилот, и он не завоевал титулы в 2010 и 2012 годах не по своей вине. Если бы он стал тогда чемпионом, сейчас бы мы не вели этот разговор и обсуждали что-то другое. Но Алонсон очень силён. Много лет у него не было лучшего болида, но он показывал способность бороться за титул», — приводит слова ди Монтедземоло официальный сайт Формулы-1.

[mailssv_1]

Росберг назвал Ферстаппена самовлюблённым

 

Чемпион мира Формулы-1 2016 года Нико Росберг поделился мнением о пилоте «Ред Булл» Максе Ферстаппене, подчеркнув, что излишняя самоуверенность и самовлюблённость в какой-то мере даже помогают голландцу.

 

«Если вы обратитесь к словарю, чтобы прочесть определение слова „самовлюблённый“, вы обнаружите, что речь идёт о Максе Ферстаппене. Но это работает на него, потому что у него есть большой талант. Именно потому он всё ещё успешный. Такая самовлюблённость может стать сильной стороной и мощнейшей чертой, которой только может обладать человек. Как можно не сомневаться в себе? Как можно не сомневаться, делая одну и ту же ошибку шесть раз? И после этого ты делаешь то же самое в седьмой раз», — приводит слова Росберга GPblog.

[mailssv_1]

Эрик Буйе: Я знал, что союз с Honda не сработает

 

Бывший гоночный директор McLaren Эрик Буйе рассказал, что сразу понял, что союз McLaren-Honda окажется неудачным.

 

Эрик Буйе: "Уже на первой встрече я понял, насколько они не готовы к огромному вызову, с которым они столкнулись.

 

Я сразу сказал Рону Деннису, что нам понадобится как минимум три или четыре года разработки, чтобы достичь вершины, но контракты уже были подписаны, и Деннис был уверен, что сможет повторить прошлые успехи.

 

Нынешние двигатели очень сложные, и только в Mercedes были готовы превзойти конкурентов, работавших годы. Союз между McLaren и Honda пришелся на сложное время с точки зрения технико-исторического момента.

 

В прошлом году еще в апреле мы поняли, что пошли по неправильному пути развития с машиной. Мы обнаружили серьезные проблемы во взаимосвязи данных и не нашли решения, пока не стало слишком поздно. В некоторых отношениях мы были менее конкурентоспособны, чем в 2017 году, и с этим было трудно справиться на моральном уровне".

[mailssv_1]

Историческая справка: Бахрейн



Бахрейн – небольшое государство в Персидском заливе, расположенное на одноимённом архипелаге, в 16-ти километрах от Саудовской Аравии. Это самое маленькое арабское государство в мире, значительно уступающее своим соседям в известности, но у этого острова богатая история.
Это может показаться удивительным, но Бахрейн – родина одной из древнейших цивилизаций на Земле. Даже более древней, чем знаменитый Вавилон, находившийся по соседству. Правда, известно нам о ней очень мало – в основном из шумерских преданий, в которых рассказывается о могущественном островном государстве Дильмун (шумерцы называли его Тельмун, но к нам эти предания дошли через семитские языки, из-за чего произношение несколько изменилось).
Первые упоминания о Дильмуне приходятся примерно на 3200 год до н.э. Согласно шумерской мифологии (также информация о Дильмуне встречается в аккадском героическом эпосе о Гильгамеше), это государство занимало несколько крупных островов в Персидском заливе, на пересечении торговых путей, и играло роль посредника в торговле Шумера с другими странами, расположенными на территории современной Индии. Более того, шумеры считали, что Дильмун – колыбель всего человечества, в том числе их самих.

Нет абсолютно неопровержимых доказательств, что Дильмун находился именно на острове Бахрейн, но археологические раскопки в целом подтверждают эту версию – на острове уже найдены следы древней цивилизации, датируемые 2800-1800 гг до н.э. Кроме того, по сути, больше ей находиться и негде – Бахрейн один из крупнейших островов в Персидском заливе и самый крупный в регионе, к которому прилегали земли Шумерской цивилизации.
На пике своего могущества власть Дильмуна распространилась далеко за пределы архипелага Бахрейн, на территории современного Катара, Кувейта и восточной части Саудовской Аравии. Но в районе 1600 года цивилизация Дильмуна начала приходить в упадок, попала в зависимость от Ассирии, и в конечном счёте примерно в 600 году до н.э. её поглотил Вавилон. Древний Бахрейн надолго утратил свою независимость, на протяжении нескольких столетий переходил из рук в руки, но этот период истории острова изучен слабо.
В самостоятельное, на этот раз арабское, государство Бахрейн превратился во II веке до н.э. Вновь положительную роль сыграло удачное расположение острова – Аваль, как тогда он назывался, оказался на пересечении торговых путей, превратившись в крупный транзитный центр. В IV веке Бахрейн находился под властью иранского государства Сасанидов, а в VII вошёл в состав Арабского халифата.
Очередной период могущества Бахрейна пришёлся на X век, когда здесь располагался центр карматского государства. Продолжался он не так долго, около 90 лет, но в XIV веке в истории Бахрейна открылась новая страница – здесь начали добывать жемчуг, стоивший в те времена огромные деньги.

В этот момент остров переживает бурный экономический подъём. Правда, по тем же причинам Бахрейн стал ещё более привлекательным для захватчиков, желавших заполучить эти богатства. В XV веке здесь обосновались португальцы, контролировавшие остров вплоть до 1602 года. Затем их вытеснил шах Ирана Абасс I, после чего на протяжении ещё двухсот лет Бахрейном попеременно владели то персы, то арабы.
В семидесятых годах XVIII века Аль Халифа шейх Мухаммед добился от иранского правителя, Керим-хана, аренды Бахрейнского архипелага. Изначальный срок аренды был установлен до 1782 года, но в действительности род Аль Халифы правит в Бахрейне по сей день. Впрочем, длительное время власть его была весьма ограниченной, так как в XIX веке здесь надолго обосновались британцы. Сначала Бахрейн получил статус колонии Великобритании, а с 1871 года здесь был установлен британский протекторат.
Основой экономики Бахрейна в эти годы оставалась добыча жемчуга, а также торговый транзит из Индии в Европу. Но в 1920-х годах в Японии началась промышленная добыча жемчуга, что привело к снижению цены на него. Это событие нанесло сильный удар по экономике многих регионов, завязанных на добычу жемчуга, в том числе, например, по соседнему Абу-Даби. Но Бахрейну повезло – именно в это время здесь были найдены большие запасы нефти, стоимость которой в то время быстро росла.
В 1929 году в Канаде была учреждена Bahrain Petroleum Company (BAPCO). Принадлежала она калифорнийским нефтедобытчикам, и начиная с 1932 года в Бахрейне началась добыча нефти. Тем не менее, большая часть прибыли уходила из страны, и воспользоваться прибылями от собственных запасов страна смогла лишь после 1971 года, когда обрела независимость. Правда, и после этого бахрейнцев не оставили в покое – свои претензии на остров предъявили Ирак и Иран. Лишь помощь соседских арабских государств, Кувейта, Омана, Катара, ОАЭ и Саудовской Аравии, позволила Бахрейну отстоять независимость.

После провозглашения независимости Бахрейн превратился в конституционную монархию, но конкретный тип этой формы правления за прошедшие годы неоднократно менялся. В 90-х в стране начались массовые волнения, которые поначалу жёстко подавлялись властями, но это приводило лишь к постоянному повышению градуса противостояния.
Аресты с одной стороны и террористические акты – с другой, завершились лишь после смерти шейха Исы бен Сальмана Аль Халифы. На трон вступил его сын, Хамад бен Иса Аль Халифа, правящий страной по сей день. В 2001 и 2002 году он провёл ряд конституционных реформ, на время снизивших остроту проблем. Одновременно Бахрейн превратился в конституционное королевство, а сам Хамад бен Иса Аль Халифа – из эмира в короля.
Хотя основа нынешнего благополучия Бахрейна – продажа нефти, значимость этой статьи экономики для страны постоянно снижается. Нефтяные резервы постепенно исчерпываются, добыча нефти сокращается, и если раньше доходы от продажи углеводородов составляли 60% ВВП, то теперь – только 30%.
Чтобы как-то избавиться от этой зависимости, власти Бахрейна активно развивают банковский сектор, промышленность, сельское хозяйство и туризм. Именно с ним связано появление в Бахрейне в 2004 году трассы Формулы 1 и национального Гран При. Эта гонка стимулировала интерес к острову в Персидском заливе жителей всего мира, и сегодня страну ежегодно посещает более восьми миллионов туристов.

[mailssv_1]

Стролл: в Бахрейне бывают зрелищные гонки

 

Пилот «Рейсинг Пойнт» Лэнс Стролл поделился ожиданиями от грядущего Гран-при Бахрейна.

 

«Было здорово набрать первые очки в первой гонке сезона. Это был тот случай, когда нужно было бороться с начала и до конца. Получил удовольствие от гонки, борьба была напряжённой. Наша стратегия сработала и принесла результат.

 

Два набранных очка важны, но мы приехали из Мельбурна, понимая, что ещё предстоит проделать много работы. Борьба в середине таблицы стала более плотной, каждая десятая секунды важна.

 

В Бахрейне одна из лучших современных трасс, есть возможности для обгона на поворотах. На трассе создана отличная комбинация длинных пролётов и медленных поворотов. Там проходят яркие и зрелищные гонки.

 

Обычно радует и погода: сухая и солнечная. Но затем, когда садится солнце, температура резко падает. Нужно адаптироваться к этим изменениям. Также нужно следить за состоянием трассы, на которую прилетает песок», — приводит слова Стролла пресс-служба команды «Рейсинг Пойнт».

[mailssv_1]

Петров: ровно 8 лет назад поднялся на подиум в Австралии — помню, как сейчас!

 

Российский гонщик программы «СМП Рейсинг» Виталий Петров прокомментировал тот факт, что ровно восемь лет назад, 27 марта 2011 года, он впервые в истории российского автоспорта завоевал подиум на этапе Формулы-1, став третьим на Гран-при Австралии.

 

«Ровно восемь лет назад я поднялся на подиум в Австралии. Этот день я помню, как сейчас! Помню довольные лица у всех, кто тогда был в моей команде, все безумно радовались моему успеху. Помню болельщиков, которые писали мне и поздравляли. Помню всех друзей, которые радовались подиуму так же, как и я. Благодарен своей семье, которая всегда верила в меня и поддерживала! Огромное спасибо всем-всем людям, благодаря которым этот подиум стал возможен!» — написал Петров в своём инстаграм-аккаунте.

[mailssv_1]

Марко: Гасли слишком быстро изнашивает шины

 

Спортивный консультант команды «Ред Булл» Хельмут Марко прокомментировал конкуренцию пилотов Макса Ферстаппена и Пьера Гасли. По мнению Марко, Гасли необходимо научиться пилотировать болид менее агрессивно, чтобы снизить расход шин.

 

«Ферстаппен — один из самых быстрых гонщиков в Формуле-1. У нас в команде нет разделения на первого и второго номера, но результаты и выступления сами наделяют гонщиков ролями. Конечно, это помогает Максу.

 

Пьеру пока нужно привыкнуть ко всему. У него есть проблемы при работе с шинами, они слишком быстро изнашиваются. Чтобы не допустить этого, Гасли приходится замедляться. Со скоростью у него всё в порядке, но он слишком агрессивен. Уверены, что Пьер сможет решить эту проблему», — приводит слова Марко Motorsport-Total.

[mailssv_1]

Марко: у «Феррари» в Австралии были проблемы с охлаждением двигателя

 

Спортивный консультант «Ред Булл» Хельмут Марко предположил, что «Феррари» в ходе Гран-при Австралии столкнулась с проблемами с охлаждением двигателя. 

 

«Совершенно очевидно, что «Феррари» и «Хаас» отстали. Мы точно не знаем, но есть предположение, что у них были проблемы с двигателем, с его охлаждением, в связи с чем им пришлось снизить производительность силовой установки. «Хаас» оказался значительно медленнее остальной части пелотона в сравнении с его темпом на длинных отрезках на тестах в Барселоне. 

 

Одним из признаков является то, что Шарль Леклер оказался быстрее на средних шинах, чем Феттель — на мягких. Что-то было не так. Феттель проехал всего три круга, а затем его темп упал. «Феррари» была совершенно неопасна на мягких шинах из-за деградации резины и температуры. Однако у нас не было никаких проблем с износом, мы не были даже на пределе», — приводит слова Хельмута Марко Autosport.