Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

Пресса призывает Ferrari заполучить Даниэля Риккардо

Пресса разных стран после гонки в Китае призывает команду Ferrari подписать контракт с Даниэлем Риккардо.

Обозреватель Mediaset Лука Будель: "Ferrari должна заполучить Риккардо. В то время как Макса все считают уникальным явлением, именно Риккардо побеждает в гонках. Этот парень заслуживает внимания Скудерии".

Autosprint: "Скудерия должна подписать контракт с Риккардо. Red Bull уделяет больше внимания эволюции двигателя Honda, сохраняя в холодильнике отличного пилота".

Globo: "Серджио Маркионне знает, что наем Риккардо будет означать изменение иерархии пилотов в Ferrari".

[mailssv_1]

Эрик Булье: Мы не скрываем – проблемы в шасси



В прошлом году в McLaren во всех своих проблемах обвиняли моторы Honda – в команде утверждали, у них самое лучшее шасси, и только японские силовые установки мешают раскрыть его потенциал. В этом году в McLaren получили моторы Renault, но в первых гонках сезона уступили не только Red Bull Racing, но и заводской команде.
Гоночный директор McLaren Эрик Булье признал, что на этот раз проблемы связаны именно с шасси, причём выделить какое-то одно слабое место нельзя. Машине не хватает скорости как в поворотах, так и на прямых, а в квалификации она уступает Red Bull более секунды. По словам Булье, на какой-то прогресс в команде надеются в Барселоне...
Эрик Булье: «В целом машина соответствует тем целям, что мы перед собой ставили, так что, возможно, цели были неправильными. Нам нужно пересмотреть их, понять, чего мы хотим достичь.
У нас такой же двигатель, как у Renault и Red Bull Racing, мы уступаем им в скорости и не скрываем, что проблемы в шасси. Нам нужно понять, почему машине столь серьёзно не хватает скорости в квалификации, почему в гонке дела складываются лучше, и почему мы отстаём от остальных команд с моторами Renault.
Сама по себе машина отлично сбалансирована. Гонщики довольны балансом. Когда мы меняем настройки, она реагирует – чуть больше недостаточной поворачиваемости или избыточной, чуть медленнее здесь и быстрее там, – так что, думаю, мы хорошо понимаем свою машину. Судя по всему, у машины нет никаких слабых мест с точки зрения конструкции. Нам просто нужно сделать её быстрее в поворотах и на прямых.
Очевидно, что одна из проблем – аэродинамика. У нас не лучшая максимальная скорость, мы на последних строчках рейтинга по этому показателю, но проблема не только в этом. Всё не так просто. Если бы речь шла только об управляемости, это было бы легко исправить, но мы должны всё изучить, я бы сказал, фундаментально, обратить внимание на все аспекты, чтобы оказаться на тех позициях, на которых должны быть.
По ряду причин, в Австралию мы приехали не с той машиной, с которой хотели, подготовку каких-то элементов пришлось отложить. Многие из них ещё в процессе создания, и по логистическим причинам, вероятно, мы увидим их только в Барселоне. С этого момента станет понятно, как мы в действительности выглядим на фоне остальных».

[mailssv_1]

Серхио Перес: Я ни в чем не уступаю другим гонщикам



В 2016 и 2017-м Серхио Перес закончил сезон на седьмой позиции, уступив только гонщикам трех сильнейших команд, и считает эти достижения показателем своей конкурентоспособности...
Серхио Перес: «Чтобы закончить сезон седьмым, нужно выступать на очень высоком уровне, работать с лучшими инженерами, использовать лучшие технологии. Если говорить о моей скорости, то седьмая позиция в личном зачете не хуже чемпионского титула. Если машина позволяет бороться за 14 позицию, а я финиширую 12-м – это и есть мой вклад.
Цель осталась прежней – я хочу получить шанс бороться за более высокие результаты. В Формуле 1 многое зависит от команды и машины. Надеюсь, скоро у меня появится шанс показать всё, на что я способен.
Я не понимаю, почему меня не считают претендентом на место в топ-команде. В последние несколько лет я отлично справлялся со своей работой. Не случайно мне удавалось опередить таких гонщиков, как Нико Хюлкенберг, когда мы были напарниками. Я считаю, что ни в чём не уступаю остальным».

[mailssv_1]

Даниил Квят сел за руль во второй день тестов Pirelli



В Италии на трассе Фьорано стартовал второй день тестов дождевых шин Pirelli. За руль Ferrari 2018 года впервые сел девелопмент-драйвер Скудерии Даниил Квят.
Во Фьорано по-прежнему прохладно, но сухо. Температура воздуха 18 градусов. Трассу приходится поливать водой, причём ещё более обильно, чем вчера – сегодня Pirelli проводит испытания резины для сильного дождя.

[mailssv_1]

Сергей Сироткин о трассе в Баку



В качестве пилота Формулы 1 Сергей Сироткин выйдет на старт Гран При Азербайджана впервые, однако он провёл тут уже четыре гонки в GP2 и Формуле 2. В 2016-м в течение уик-энда он дважды поднялся на подиум, а в 2017-м, заменяя на один этап травмированного Александера Элбона, финишировал 10-м и 4-м.
Сергей Сироткин: «Трасса с очень быстрым началом и концовкой круга, где-то рядом с максимальными скоростями за весь сезон. Медленная, извилистая средняя часть круга с недружелюбными поребриками и очень гладким, скользким асфальтом.
Любая ошибка на этой трассе приводит либо к столкновению, либо к серьёзной потери времени и позиций, поэтому тут гораздо важнее не пытаться добиться теоретического максимума, а выжать максимум из конкретных условий на трассе. Именно тот, кто увереннее себя чувствует или кому это позволяет машина, может круг за кругом отыскивать новые резервы.
В гонке из-за гладкого покрытия могут возникать трудности с прогревом передних колес или, например, тормозов в случае появления машины безопасности, а также перегревом задних колёс из-за постоянных микроскольжений и бесконечных ускорений-замедлений».

[mailssv_1]

Джеймс Ки: Результат в Бахрейне не стал сюрпризом



О контракте Toro Rosso и Honda было объявлено осенью прошлого года, когда репутация у японских силовых установок была весьма неоднозначная, и тогда вряд ли кто-то верил, что команда из Фаэнцы сможет уверенно начать следующий сезон.
Три года сотрудничества McLaren и Honda принесли обеим сторонам лишь разочарование, спортивные и репутационные потери, а ведь ресурсы Toro Rosso намного скромнее, даже с учётом поддержки, которую ей оказывает Red Bull. Ситуация итальянской команды усугубляется ещё и тем, что в её составе гонщики, у которых совсем небольшой опыт выступлений в Формуле 1.
Когда на 15-м круге Гран При Австралии на машине Пьера Гасли вышла из строя силовая установка, можно было предположить, что скепсис в отношении партнёрства Toro Rosso и Honda оправдан, да и последнее место Брендона Хартли тоже не добавляло оптимизма. Но уже в Бахрейне на втором этапе чемпионата тот же Гасли неожиданно финишировал 4-м позади Ferrari и двух Mercedes, что по меркам Toro Rosso было почти равнозначно победе.
В какой мере тот успех стал сюрпризом для самой команды и её технического директора Джеймса Ки, руководившего разработкой шасси STR13 и процессом его интеграции с новой силовой установкой?
Джеймс Ки: «Оказалось, что меры по оптимизации механических настроек шасси, принятые после Австралии, а также ряд новых элементов аэродинамики, дополняют друг друга, и всё работает отлично. Поэтому мы предполагали, что бахрейнская трасса нам подойдёт лучше, чем австралийская.
В Мельбурне мы выступили намного ниже своих возможностей, поэтому прогресс кажется огромным, но на самом деле это из-за того, что за неудачной гонкой последовала хорошая. Хотя, вероятно, эффект от комплекса принятых мер был заметнее, чем мы ожидали. Когда в Бахрейне мы приступили к работе на трассе, то убедились, что баланс машины существенно улучшился.
Поэтому результат не стал для нас сюрпризом, поскольку к тому моменту мы уже примерно представляли уровень наших возможностей. Кроме того, команда рассчитывала, что Пьеру поможет тактика, позволившая ему оказаться на свободной трассе, и это сработало.
В середине пелотона идёт очень острая борьба. Две десятых – это почти ничего, однако именно 0,2 секунды разделяют первую и последнюю машину этой группы. Поэтому расстановка сил будет меняться от трассы к трассе, в зависимости от того, насколько хорошо там будут выступать гонщики, и от поведения шин. Все эти аспекты будут влиять на результаты. Когда наши гонщики приезжают на новую для себя трассу, им приходится осваиваться. Пятница становится днём учёбы, и не всегда под конец тренировок мы получаем полное представление о нашем скоростном потенциале.
Полагаю, есть определённые способы работы с такими гонщиками, в какой-то мере позволяющие обойти недостаток опыта. Инженерам приходится действовать в условиях более сильного прессинга, но, тем не менее, это возможно. В наше время объём данных телеметрии настолько большой, что мы можем не полагаться на гонщиков в процессе доводки машины, поскольку многое в состоянии делать сами.
Но именно от пилота, прежде всего, во время гоночных уик-эндов, зависит, чтобы были правильно определены те или иные тенденции развития ситуации. Гонщик может проходить круги на полсекунды медленнее, чем мы ожидали, но при этом будет говорить, чтобы мы не беспокоились, поскольку до квалификации он предоставит нужную информацию в полном объёме. Например, в прошлом году на таком уровне работал Карлос Сайнс перед переходом в другую команду».
С начала 2014 года, когда в Формуле 1 появились гибридные турбомоторы, Toro Rosso пришлось трижды менять поставщика двигателей, так что у инженеров команды богатый опыт интеграции шасси и очередной силовой установки.
«Для нас это уже третий двигатель за три года, ни у одной другой команды нет такого опыта, – продолжил Ки. – Все двигатели требовали разных подходов к интеграции с шасси, так что нам не впервой этим заниматься. В результате мы знаем, как решать подобные задачи.
Теперь мы впервые получили контракт заводской команды, и пока всё складывается неплохо, нам всё нравится, хотя мы не совсем к этому готовы. Требуется провести некоторую реорганизацию и приложить дополнительные усилия, и в этом плане нам приходится непросто. Но нашей команде свойственна гибкость, тем более что смена поставщика двигателей происходит в последний момент, или походу сезона может смениться гонщик, а это означает, что мы должны уметь маневрировать, перераспределять ресурсы и проводить кадровые перестановки».
Не секрет, что в Red Bull внимательно присматриваются к тому, как работают японские силовые установки на машинах Toro Rosso, и нельзя исключать, что уже в следующем году Honda будет поставлять их и в Милтон-Кинс.
Теоретически, если события будут развиваться по такому сценарию, можно предположить, что в Red Bull пойдут по пути, успешно опробованному Ferrari и Haas, и в машинах Toro Rosso получат воплощение идеи, разработанные в Red Bull Technologies под руководством Эдриана Ньюи. Однако Джеймс Ки не убеждён, что это правильный путь как для его команды, так и для Формулы 1 в целом.
«Если рассуждать с деловой точки зрения, то это эффективный подход, поскольку позволяет новым командам, таким, как Haas, прийти в чемпионат и сразу построить конкурентоспособную машину, – считает технический директор Toro Rosso. – Им не нужно тратить безумные деньги, чтобы лишь воспроизвести то, что уже сделали все остальные. Но как инженер я считаю, что это неправильный путь, ведь Формула 1 – это всё-таки состязание инженеров, а не только гонщиков».

[mailssv_1]

Основная проблема «Уильямса» — охлаждение машины

 

Команда «Уильямс» стала ближе к пониманию причин своих проблем с новым болидом FW41, утверждает Auto Motor und Sport. По данным немецких журналистов, основная проблема машины заключается в охлаждении. При создании автомобиля технический директор «Уильямса» Падди Лоу попробовал скопировать концепцию охлаждения, применяемую в «Мерседесе», однако эта попытка закончилась неудачей: машина перегревается. Из-за этого заднюю часть автомобиля пришлось «раскрыть», чтобы улучшить отвод горячего воздуха. По словам Лоу, «Уильямсу» потребуется предпринять ряд шагов, чтобы устранить проблему.

 

Тем не менее на Гран-при Китая был и небольшой повод для оптимизма: FW41 впервые показала неплохой темп на типе шин «софт». Впрочем, это не касалось заключительного отрезка гонки в исполнении Сергея Сироткина: россиянин после гонки жаловался, что сцепление на «софте» неожиданно оказалось даже ниже, чем на «медиуме».

[mailssv_1]

В Force India нашли причину нехватки скорости



Последние годы машины Force India выглядели очень сильно, команда поднималась всё выше в Кубке конструкторов, но в 2018-м дела пока идут неважно. Первые признаки проблем стали заметны на тестах, но истинный масштаб бедствия определился уже в Австралии.
В Мельбурн команда привезла обновления, но всё равно отставание от конкурентов составило полсекунды. «Мы прибавили, но не так сильно, как хотели, – признался технический директор команды Энди Грин. – Обновления работали так, как и должны были. Но оставалась одна проблема, которую нужно решить».
В какой-то степени ослабление позиций Force India стало следствием выравнивания мощности моторов – двигатели Ferrari сейчас не уступают Mercedes. Но куда важнее то, что VJM11 генерирует недостаточно прижимной силы в районе диффузора. Это не только снижает скорость машины, но и приводит к повышенному износу задних шин, а ведь именно работа с шинами всегда была сильной стороной Force India.
«Задняя часть машины недостаточно стабильна, – сказал Энди Грин. – Из-за этого мы вынуждены отказаться от использования нового переднего антикрыла. Оно было спроектировано в расчёте на машину с более высоким уровнем прижимной силы сзади. Сейчас мы не можем использовать его сильные стороны, поскольку нам не удастся сбалансировать машину».
Фундаментальной ошибки быть не может, так как нынешняя машина Force India – развитие прошлогодней. У неё такая же колёсная база, такой же рейк. Благодаря этому команде было проще определить, где проблема. «Это облегчило нам поиск, – подтвердил Грин. – Мы меняли элемент и смотрели, что изменилось по сравнению с прошлым годом. В качестве ориентира использовалась машина, на которой мы тестировали шины Pirelli в Абу-Даби после окончания прошлого сезона».
В конечном счете, элемент, мешавший организации потоков в задней части машины, был найден – это боковые понтоны. «По сравнению с предыдущим годом форма боковых понтонов немного изменилась, – пояснил Грин. – Не сильно, но это показывает, на сколь тонкой грани нам приходится балансировать».
Однако найти слабое место – полдела. Новые боковые понтоны ещё нужно разработать и произвести, а у Force India на это уходит довольно много времени. Но эффект должен быть заметным. «В нашей финансовой ситуации невозможно отреагировать уже на следующий день, – посетовал Энди Грин. – Обновления появятся к Барселоне. Если всё заработает, то мы разом отыграем полсекунды, и именно столько нам не хватало в Мельбурне».

[mailssv_1]

Число инженеров на базах может быть ограничено



В последние годы многие команды просчитывают разные варианты развития событий по ходу гонки в "тактических комнатах" – вычислительных центрах на трассе и на базе, анализируя в реальном времени множество параметров. Это позволяет гибко и быстро реагировать на любую ситуацию, включая неожиданный выезд автомобиля безопасности.
В Liberty Media считают, что в 2021-м гонки должны стать более зрелищными и непредсказуемыми – и готовы уменьшить число инженеров, работающих на базах команд, записав это в регламенте.
Сейчас время работы инженеров на трассе по ходу уик-энда ограничено «комендантским часом», а на базах команды работают круглосуточно без ограничений – и в Liberty Media хотят взять ситуацию под контроль.
По их мнению это позволит сократить расходы, улучшить качество гонок и сместить акцент с инженеров на гонщиков. Пока решение не принято, но вопрос обсуждается.

[mailssv_1]

Джин Хаас: Гибкость команды - это наше преимущество



В 2016 году Haas F1 стала одной из самых успешных команд, дебютировавших в Формуле 1. Определенную роль в этом сыграла бизнес-модель, предложенная владельцем команды Джином Хаасом – вместо самостоятельной разработки машины он предложил закупать максимум компонентов у Ferrari.
Не всем понравилась такая идея, в начале этого сезона Force India и McLaren обратились к FIA за разъяснениями по поводу технического партнерства американской команды с Ferrari. Руководитель Haas F1 Гюнтер Штайнер считает, что соперники им просто завидуют.
Гюнтер Штайнер: «Всё дело в том, что никто не ждал таких результатов от команды, недавно дебютировавшей в чемпионате. Для них критика в наш адрес – лучший способ оправдать собственные неудачи».
«Обидно слышать подобные комментарии, – добавил владелец команды Джин Хаас. – Когда мы терпим поражение, все говорят, что мы – ещё одна "глупая американская команда". Когда мы добиваемся успеха, значит "дело в Ferrari". Такое отношение – проявление неуважения по отношению к нашим парням. Наша машина сильно отличается от остальных. У неё другая конфигурация радиатора, совершенно иначе работают дефлекторы. Мы не копировали эти идеи, а разработали сами.
У Force India, Williams, Toro Rosso сложились отношения с поставщиками моторов, трансмиссии и других компонентов. Так получилось, что мы гораздо более тесно сотрудничаем с одним поставщиком, но это работает.
Эти машины невероятно сложные, было бы ошибкой утверждать, что можно самостоятельно построить такую машину и сразу бороться с опытными и сильными соперниками. Такие времена давно в прошлом. Раньше можно было купить шасси, двигатель и всё остальное – и отправиться на гонку. Возможно, то, что мы делаем, ближе всего к прежней Формуле 1».
Между Ferrari и Haas F1 сразу сложились хорошие отношения, ключевую роль в этом сыграла готовность обеих сторон строго выполнять условия контракта.
«Всё работает, если всё прозрачно, и вы платите по счетам, - заявил Штайнер. – У нас есть контракт. Мы делаем то, что должны, это же касается и второй стороны».
Джин Хаас не понимает, почему другие частные команды не пошли по тому же пути: «Мы разговаривали с Mercedes и Ferrari – обе компании открыты для такой идеи и готовы продавать всё, что захотят клиенты. Сегодня это доступно. Если вы хотите обратиться к Mercedes и покупать у них какие-либо компоненты, я предполагаю, что они с радостью вам их продадут. Это выгодный бизнес для них. Ferrari много зарабатывает на этом».
В прошлом году у Haas F1 было много проблем из-за качества некоторых компонентов, но команда интенсивно работала с Dallara, чтобы избавиться от этих недостатков.
«Всё приходит с опытом, – продолжил Штайнер. – Чем больше и усерднее вы работаете, тем лучше во всём разбираетесь. Нельзя забывать, что мы проводим всего лишь третий сезон в Формуле 1. Мы концентрируемся на своей работе и стараемся действовать разумно».
В Haas F1 рассчитывают на ограничение бюджета с 2021 года и уверены, что команда от этого выиграет.
«Ограничение бюджета всё изменит, – заявил Хаас. – Благодаря этому многие прибавят, но некоторые потеряют. Наше главное преимущество в том, что мы можем быстро подстроиться, ведь мы новички в этом бизнесе. Более крупным и стабильным командам придется сложнее – их можно сравнить с большими танкерами, не способными быстро маневрировать. А у нас есть такая возможность.
Мы не вкладывали много денег в инфраструктуру, в исследовательский и конструкторский отдел. Мы получаем компоненты, которые производили на протяжении более 20 лет, так что можем воспользоваться преимуществом этого. В нашем случае, с ними не связано никакой истории, поэтому нам проще двигаться дальше. Если появится доступ к какой-нибудь более эффективной детали, то при необходимости мы можем быстро что-то изменить.
Гибкость – наше преимущество. Если мы не сможем двигаться вперёд, значит из Формулы 1 пора уходить. Но наша модель позволяет нам стабильно прогрессировать».

[mailssv_1]

В «Рено» разочарованы тем, что отставание от топ-команд не сократилось

 

Технический директор «Рено» Боб Белл признался, что в команде разочарованы отсутствием прогресса в вопросе сокращения отставания от топ-команд.

 

«Я бы сказал, что мы разочарованы, что не продвинулись вперёд. Мы рассчитывали отыграть у топ-команд больше времени на круге во время межсезонья, но у нас не получилось это сделать. Но я доволен тем, как складывается борьба с „Маклареном“, так как мы опасались их, после того как они перешли на двигатели „Рено“. Очевидно, что отличную работу зимой проделали „Торо Россо“ и „Хаас“, что значительно усложнило нам жизнь.

 

Борьба будет плотной весь сезон, а «Макларен» продолжит своё развитие. Мы рассчитывали быть немного дальше на старте сезона, но это не совсем точная наука. Мы знаем, что можем сделать хорошую работу уже на протяжении чемпионата.

 

Я не хочу оправдывать наше отставание от топ-3 тем, что у нас меньший человеческий ресурс, но факт в том, что мы продолжаем расти и развиваться, а наши соперники гораздо более опытные в вопросе создания новой машины. Не могу сказать, что мы сократим наше отставание вдвое, но мы должны приблизиться к лидерам", — приводит слова Белла ESPN.

[mailssv_1]

В «Форс Индия» разобрались с причиной низкой скорости новой машины

 

Технический директор «Форс Индия» Энди Грин сообщил, что команда разобралась с причиной низкой скорости болида в новом сезоне. По его словам, уже в скором времени проблема будет устранена.

 

«У нас были проблемы со стабильностью задней части болида. Новый диффузор, привезённый в Шанхай, не стал выходом из положения. Мы также вынуждены были отказаться от переднего крыла, которое привезли на Гран-при Бахрейна. Оно проектировалось под болид с более высоким уровнем прижимной силы, которой у нашей машины нет. В чём была наша ошибка? Мы не считали, что она в общей концепции, ведь новая машина стала эволюцией предыдущей — у неё та же колёсная база. Это и облегчило поиск проблемы. Мы меняли часть за частью и смотрели, что изменилось по сравнению с 2017 годом. Основой для этого был болид, привезённый на тесты в Абу-Даби в конце минувшего года.

 

В конечном счёте мы обнаружили, что проблема была в боковых понтонах. Когда мы получим другие боковые понтоны, то вернётся и новое переднее крыло. Если всё пойдёт согласно плану, то мы сумеем отыграть полсекунды. Но, конечно, наш бюджет не позволяет решить эту проблему на протяжении одного дня», — приводит слова Грина Auto Motor und Sport.

[mailssv_1]

Марк Хьюз о возможном контракте Риккардо с Ferrari



Британский журналист Марк Хьюз комментирует слухи о возможных предварительных договорённостях, якобы подписанных Даниэлем Риккардо и Ferrari.
Весь паддок в Шанхае оживлённо обсуждал слухи о том, что Даниэль Риккардо подписал предварительные договорённости с Ferrari на 2019-й и последующие годы. Учитывая, что Себастьян Феттель только начал отрабатывать свой трёхлетний контракт со Скудерией, а обязательства Кими Райкконена перед итальянской командой заканчиваются в этом сезоне, можно предположить, в следующем году в Ferrari будет выступать тот же дуэт, что был в Red Bull Racing в 2014-м – Феттель и Риккардо.
Это сразу вызывает некоторые вопросы, но можно усматривать определённую иронию в том, что как раз когда этот слух распространялся и набирал обороты, Даниэль одержал блестящую победу в гонке, которую, казалось, должен был выиграть представитель Ferrari, ведь по итогам квалификации первый стартовый ряд уверенно заняли Феттель и Райкконен.
В контракты часто включают разные дополнительные условия, и поговаривают, что стороны – т.е. итальянская команда и австралийский гонщик – должны определиться к конкретной дате (говорят, к 30 июня). До этого момента они не имеют права вести официальные переговоры с другими заинтересованными сторонами. Следовательно, на это время гонщик фактически исключает себя из процессов, которые происходят на рынке пилотов, а Ferrari обеспечивает себе приоритетное право на услуги Риккардо после 2018 года и, кстати, платит ему за это. До указанной даты гонщик и команда могут обсуждать детали будущего контракта – обычная практика для Формулы 1.
Те представители Red Bull, кто посвящён в контрактные дела, уверены, что Даниэль определённо что-то с кем-то подписал, но не с ними и не с Mercedes. Логично предположить, что с Ferrari. Но вот вопрос, последует ли за этим полноценный контракт со Скудерией, или стороны ещё могут не договориться об условиях сотрудничества, Риккардо получит от Ferrari какие-то деньги, а потом останется в Red Bull (или перейдёт в Mercedes)?
Говорят, в Милтон-Кинсе хотят получить от Даниэля ответ до конца гоночного уик-энда в Монако, т.е. ещё до срока, указанного в его предварительных договорённостях с Ferrari. Однако до 30 июня он не имеет права подписывать какие-либо соглашения с Red Bull, как бы они на него ни давили.
Если рассуждать о том, согласится он на условия Ferrari или нет, то есть несколько соображений, и речь тут не только о деньгах. Что касается последних, то Риккардо скоро исполнится 29, и контракт с Ferrari должен быть внушительным, самым главным в его карьере. Не то чтобы ему мало платили в Red Bull, но его отношения с этой командой носят долгосрочный характер (право на их продление остаётся за Red Bull Racing), и у него никогда не было возможности намекать на интерес к нему со стороны других команд, чтобы добиться повышения гонораров.
Следующее условие, о котором Риккардо попытается договориться с Ferrari, заключается в том, чтобы ему предоставили равный с Феттелем статус. Неясно, есть ли в контракте Феттеля, подписанном в прошлом году, оговорка о том, что ему предоставляется статус гонщика номер 1 (знающие люди уверяют, что в предыдущем контракте такая оговорка была).
По ряду признаков можно предположить, что в прошлом году Себастьян не получил от Ferrari в точности то, о чём изначально просил. Например, он хотел подписать одно-, а не трёхлетний контракт. И Риккардо вряд ли примет какие-то иные условия, кроме полного равенства с напарником.
В настоящий момент его акции котируются очень высоко, и для него настал идеальный момент этим воспользоваться в ходе переговоров. И если он действительно окажется в Ferrari, то всех нас ожидает захватывающее зрелище: можно сказать, мы увидим что-то вроде матч-реванша. В первый раз противостояние Даниэля и четырёхкратного чемпиона мира в Red Bull Racing завершилось в пользу австралийца. Его преимущество не было подавляющим, но убедительным.
Объяснялось ли это особенностями конкретной машины? Или некой психологической усталостью Феттеля, в предыдущие годы завоевавшего четыре титула подряд? Но со стороны всё выглядело просто: Риккардо явно был сильнее и выступал лучше. Так что посмотреть матч-реванш было бы крайне интересно.
Кристиан Хорнер очень хочет, чтобы Даниэль остался в Red Bull Racing. Похоже, Хельмут Марко настроен куда менее определённо. Но для Формулы 1 в целом Риккардо, выступающий в Ferrari вместе с Феттелем, может стать залогом по-настоящему сенсационного сюжета.

[mailssv_1]

Шарль Леклер: Мне трудно угнаться за Эриксоном



Дебютный сезон Шарля Леклера в Формуле 1 складывается неоднозначно, но пока его ошибки и неудачи ещё можно списывать на процесс адаптации. При этом монегаск подчеркивает, что большую помощь и поддержку ему оказывает Маркус Эриксон, его напарник по Sauber.
Леклера, прошлогоднего чемпиона Формулы 2, считают весьма талантливым гонщиком, но это не значит, что он застрахован от проблем, и пока он отстаёт от более опытного Эриксона, для которого это уже пятый сезон в чемпионате мира.
«Маркус – очень хороший гонщик. У него не лучшая репутация, но я не считаю, что он её заслуживает, – подчеркнул Леклер. – В Мельбурне и Бахрейне он был очень быстрым, мне трудно за ним угнаться. Но я могу многому научиться у напарника, надеюсь, этот процесс продолжится и дальше».
В свою очередь, на похвалы Леклера Эриксон тоже отвечает похвалой: «Шарль – лучший напарник из всех, с кем я когда-либо работал. Он очень быстрый, но у меня такое чувство, что я сделал очередной шаг вперёд».
Один из факторов, которые помогли Эриксону добиться прогресса, связан с тем, что в межсезонье он усиленно занимался физической подготовкой, заметно окреп и сбросил пять килограммов.
«Из-за своего веса я всегда был в неблагоприятном положении, – признал швед. – С этим было сложно что-то поделать, и когда я пытался объяснять, люди это не воспринимали. Теперь же у меня появилась возможность показать, на что я действительно способен, и какого прогресса я добился как гонщик».

[mailssv_1]

Сирил Абитебул: Пока Хюлкенберг сильнее

Руководитель Renault Сирил Абитебул отметил, что на данный момент Нико Хюлкенберг сильнее Карлоса Сайнса.

Сирил Абитебул: "Справедливости ради стоит сказать, что у Сайнса есть небольшая разница по сравнению с Нико, и напрямую это указывает на то, насколько сильным является Нико.

Всегда интересно следить за пилотами одной команды, за их изменениями, потому что, сравнивая одного с другим, вы можете установить общую разницу с остальным пелотоном.

Если вы помните, что Карлос делал против Ферстаппена, то действительно свидетельствует о том, насколько сильным является Нико".

После трех гонок на счету Хюлкенберга 22 очка, а у Сайнса только 3.

[mailssv_1]

Проблемы Williams связаны с системой охлаждения



Машине Williams 2018 года явно не хватает сцепления с трассой, и связано это с новой системой охлаждения, которая была скопирована у Mercedes, но, очевидно, неудачно, что стало причиной проблем. Такую версию выдвигает Auto Motor und Sport.
В начале сезона гонщикам Williams приходится буквально бороться с машиной, что сказывается на результатах. Например, в Бахрейне они финишировали последними, но уже в Китае появились некоторые признаки прогресса: Лэнс Стролл занял в Шанхае 14-е место, Сергей Сироткин – 15-е. Однако бороться за очки пока не получается: у машины проблемы с балансом, со сцеплением с трассой, а, следовательно, и со скоростью.
Как пишет немецкое издание, одна из причин недостаточной эффективности шасси связана с тем, что при разработке машины были допущены некоторые просчёты. Если повнимательнее присмотреться к задней части FW41, можно заметить, что корпусные детали довольно короткие, и она получается более открытой, чем на машинах соперников. Создаётся впечатление, что будь они ещё чуть короче, и было бы видно двигатель.
Вряд ли это можно считать новым словом в аэродинамике, это вынужденная мера. Во время предсезонных тестов задняя часть FW41 была более закрытой, но в Барселоне стояла довольно холодная погода. Чтобы повысить эффективность системы охлаждения, в Бахрейне на корпусных деталях появились дополнительные отверстия, причём довольно большие. В Шанхае моторный кожух стал уже несколько длиннее – может быть, поэтому там машина Williams работала несколько лучше.
В команде понимают, в чём причина проблем: она связана с тем, что Падди Лоу, технический директор команды, решил скопировать систему охлаждения Mercedes.
На машинах чемпионской команды она выполнена более компактно, чем у её клиентов, у Force India и Williams, но при этом она намного сложнее конструктивно. Труднее всего добиться нужного температурного баланса между различными компонентами силовой установки: какие-то узлы требуют большего охлаждения, какие-то – меньшего.
Судя по всему, специалисты Williams, пытаясь воспроизвести концепцию Mercedes, допустили просчёт. Всё, что находится под моторным кожухом, перегревается, поэтому корпусные детали пришлось сделать короче, что привело к снижению прижимной силы в задней части машины. По словам Падди Лоу, проблему удастся решить лишь через какое-то время и не сразу, а в несколько этапов.
В паддоке обратили внимание, что между Тото Вольффом, руководителем команды Mercedes, и Лоуренсом Строллом, отцом Лэнса, состоялась продолжительная беседа – сразу поползли слухи, что Mercedes просят помочь Williams. Неназванный инженер команды признал: «Если мы сможем разобраться с системой охлаждения, то сразу прибавим на 0,8 секунды».

[mailssv_1]

Стролл не надеется повторить прошлогодний успех в Баку



Лэнс Стролл не рассчитывает, что азербайджанский гоночный уик-энд пройдёт для Williams столь же позитивно, как и год назад, когда ему удалось подняться на подиум.
В 2017-м на длинных прямых участках Baku City Circuit проявились сильные стороны машины Williams, поскольку она отличалась низким лобовым сопротивлением, а двигатель Mercedes был самым мощным в Формуле 1. К сожалению, в этом году всё сильно изменилось, и по итогам квалификации в Шанхае FW41 оказалась на последнем месте рейтинга максимальных скоростей.
«Учитывая возможности нашей машины в настоящий момент, а также особенности бакинской трассы, я думаю, что мы даже приблизиться не сможем к тому уровню, на котором были год назад, – признал канадец. – Мне бы хотелось надеяться, что это не так, если в ходе подготовки к уик-энду мы сможем что-то придумать. Но если в прошлом году длинные прямые отрезки трассы подходили нашей машине, то в этом сезоне у нас проблемы именно на прямых. Впрочем, это гонки, поэтому может произойти всё, что угодно».
Команда планирует представить целый комплекс технических новинок в мае на испанском этапе чемпионата и надеется, что это поможет избавить машину от недостатков, столь заметно проявившихся в начале сезона.

[mailssv_1]

Тимо Глок: Посмотрим, как Mercedes будет отыгрываться



Гонщики Mercedes поднимались на подиумы на всех трёх первых этапах нового сезона, но пока на счету чемпионской команды нет побед, что, разумеется, вызывает вопросы.
Отыграется Mercedes, или мы станем свидетелями конца затянувшегося периода её превосходства?
Бывший гонщик Формулы 1, а ныне эксперт немецкого канала RTL Тимо Глок полагает, что ситуация вполне естественная, потому что никто не может побеждать бесконечно.
«Просто Ferrari выступает на очень хорошем уровне и сравнялась с Mercedes, – полагает Глок. – Льюису Хэмилтону пока не везёт, но это значит, что и он, и его команда испытывают всё возрастающий прессинг. Невозможно выигрывать бесконечно, и теперь для них наступил более сложный период. Посмотрим, как они будут отыгрываться.
Уже поговаривают, что когда Льюис поймёт, что дела идут не лучшим образом, он сбавит обороты. Примерно такую картину мы видели, ещё когда он выступал за McLaren. Он тогда решил: "Если у нас нет шансов выиграть чемпионат, тогда я просто буду гоняться в своё удовольствие".
Но, возможно, что всё это лишь временные трудности. По-моему, выводы делать рано. Всё зависит от того, как быстро в Mercedes смогут проанализировать ошибки и исправить их».

[mailssv_1]

Мощность моторов Honda должна вырасти к Канаде



Несмотря на неудачное выступление Toro Rosso в Китае, эффективность и надёжность силовых установок Honda остаётся одной из главных тем, которые активно обсуждаются и в паддоке, и в прессе. Прежде всего потому, что нестабильные результаты команды из Фаэнцы не связаны с дефицитом мощности японских двигателей – 4-е место Пьера Гасли в Бахрейне это подтверждает.
Всё это хорошие новости не только для Toro Rosso, но и для Red Bull Racing, для которой важно понять, насколько перспективно сотрудничество с Honda. И если с японскими двигателями всё будет хорошо в 2018 году, а мотористы Honda продемонстрируют не только стремление к высоким результатам, но и умение их добиваться, то нельзя исключать, что в 2019-м их главным клиентом станет команда из Милтон-Кинса.
Пока в Red Bull отказываются от комментариев на эту тему и, надо полагать, ждут более убедительных доказательств конкурентоспособности продукции Honda. Вполне возможно, что они получат их уже в Канаде. По словам Франца Тоста, руководителя Toro Rosso, «Эффективность силовой установки будет повышена к Гран При Канады. Я уверен, что она будет расти, особенно если говорить о гонках второй половины сезона, когда планы по модернизации, разработанные Honda и нами, будут реализованы».

[mailssv_1]

Норрис в 2019 году может выступить в составе «Торо Россо»

 

Один из самых многообещающих пилотов младших серий, резервист «Макларена» Ландо Норрис, может дебютировать в Формуле-1 уже в следующем сезоне, сообщает Auto Motor und Sport. Предполагается, что «Макларен» не сможет дать британцу место призового гонщика, но несмотря на это у Норриса есть варианты.

 

В частности, его отец во время проведения Гран-при Бахрейна провёл переговоры с главой «Мерседеса» Тото Вольфом, но вряд ли, какая-либо из клиентских команд «Мерседеса» согласится взять Норриса в состав уже в следующем году. Наиболее вероятным вариантом в данной ситуации видится сотрудничество с программой «Ред Булл». Упоминается, что «Торо Россо» может предоставить Ландо место в кокпите.

 

В нынешнем сезоне за команду из Фаэнцу выступают Пьер Гасли и Брендон Хартли. И если француз в нынешнем чемпионате успел завоевать 12 очков, то Хартли похвастать нечем, за три гонки он не набрал ни одного очка, также в его пассиве значится один сход.