Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

"Феррари" планирует запуск новой зимней серии в СШA

"Феррари" желает запустить новую гоночную серию во Флориде (США), чтобы помочь молодым пилотам развивать свои навыки в одноместных автомобилях. Серия гоночной академии "Феррари" будет состоять из четырёх раундов. После общих тестов, запланированных на 22 января в Хоумстеде, будут проведены четыре этапа: два в Себринге (25-27 января) и Палм-Бич (3-5 февраля) и ещё два в Хоумстеде (12-14 февраля и 17–19 февраля).

Каждый этап будет состоять из четырёх часов практики, двух 30-минутных квалификаций и трёх 30-минутных гонок. Стоимость участия в серии составит € 95 тыс. Количество мест будет ограничено пятнадцатью. Все пилоты будут управлять одинаковыми Tatuus FA010B Формулы "Абарт", оснащёнными двигателями "Фиат", мощностью в 195 л. с., сообщает Autosport.

[mailssv_1]

Уэббер: я слишком стар для Формулы-1

Пилот "Ред Булл" Марк Уэббер признаёт, что, возможно, уже является немного старым для Формулы-1. Напомним, что по окончании сезона-2013 Уэббер покинет Ф-1, в 2014 году австралиец будет частью программы "Порше", включающей в себя гонку в "Ле-Мане".

"Конечно же, я не сожалею о своём решении. Выступать в Ф-1 было здорово, но сейчас мне нужна новая глава в моей карьере. Я был на стыках поколений, когда пришёл в Ф-1. Быть может, это можно назвать старой школой. Я не знаю, как сейчас чувствует новое поколение, вероятно, немного по-другому. Оглядываясь назад, вспоминаю, что тогда мы ездили с двумя педалями, тремя педалями, со сцеплением, без сцепления – одним словом, автомобили были совсем другими, не такими как сейчас.

Когда мы путешествовали, не было никакого Интернета. Но если посмотреть на 70-е, то и тогда спорт сильно отличался от того, что было у нас. Я действительно не знаю, что имеется в виду под выражением "старая школа", но да, я немного стар для этого спорта, и я не беспокоюсь по этому поводу. Я хорошо провёл время и теперь ищу что-то новое", — приводит слова Уэббера официальный сайт Формулы-1.

[mailssv_1]

Чемпионский Benetton Шумахера выставлен на аукцион
Benetton Ford Cosworth B194, на котором Михаэль Шумахер в 1994 году завоевал свой первый титул в Формуле 1, будет выставлен на аукцион. Он будет продаваться автомобильным департаментом аукционного дома Bonhams в Лондоне 1 декабря.

С молотка пойдёт шасси B194-05, на котором Шумахер выиграл гонки в Сан-Марино, Монако, Канаде и Франции. Кроме того, на этой же машине Михаэль завоевал второе место в Испании, несмотря на поломку коробки передач, а также финишировал вторым в Сильверстоуне, однако после гонки был дисквалифицирован.

После окончания сезона машина хранилась в музее Benetton, а после того, когда команду выкупила компания Renault, была продана коллекционеру Мэтью Мортлоку, у которого её и приобрёл нынешний владелец в 2008 году. После этого машина подверглась полной реставрации, была восстановлена оригинальная раскраска, а двигатель Cosworth-Ford Zetec-R перебран.

В описании лота утверждается, что Benetton подготовлен к участию в гонках, продаётся с набором запчастей и оборудованием для работы с машиной в боксах.

[mailssv_1]

Лука ди Монтедземоло: В гонках Алонсо был великолепен
В Остине Фернандо Алонсо гарантировал статус вице-чемпиона. Подводя итоги сезона, президент Ferrari Лука ди Монтедземоло заявил, что, в целом, доволен выступлениями испанца, но его не вполне устраивает работа команды...

Вопрос: Какую оценку вы поставили бы Фернандо Алонсо по десятибалльной системе?
Лука ди Монтедземоло: Твердую восьмерку.

Вопрос: Вы считаете, что он хорошо справлялся со своей работой за рулём недостаточно конкурентоспособной машины?
Лука ди Монтедземоло: В гонках Алонсо был великолепен. Я работал с Ники Лаудой, Аленом Простом, Михаэлем Шумахером – все они потрясающие гонщики, но Алонсо великолепно выглядел в гонках и мастерски контролировал развитие событий на трассе.

Мне не нравится Формула 1, в которой гонщик должен пилотировать аккуратно, чтобы сохранить резину в рабочем состоянии. Я люблю Формулу 1, в которой нужно максимально выкладываться, и в которой важен механический аспект, максимальная производительность машины и передовые технологии.

В этом году пришлось уделить много внимания шинам. F138 эффективно работала с резиной, а Алонсо точно знал, когда надо максимально выкладываться, а когда сбавить темп, чтобы сохранить шины в рабочем состоянии.

Вопрос: Можно ли считать оправданием столь скромных результатов Ferrari во второй половине сезона изменение шин после гонки в Сильверстоуне?
Лука ди Монтедземоло: Я не люблю использовать слово «оправдания» – мне нравятся числа и факты. В первой половине сезона мы выиграли две из восьми гонок, значит, Ferrari была гораздо более конкурентоспособной. Это факт. Изменение конструкции шин дорого нам обошлось. Вторая причина моего недовольства этим сезоном никак не связана с резиной – после успехов в первых гонках мы не смогли столь же эффективно дорабатывать машину. Это стало для нас проблемой.

Я очень рад будущим переменам в регламенте, поскольку мне не нравится Формула 1, в которой решающую роль играет аэродинамика, сейчас от нее зависит 80% эффективности машины. Мы строим машины, а не самолеты! Двигатель, коробка передач, подвеска – все это играет важную роль, особенно для Ferrari, ведь мы используем технологии Формулы 1 при создании обычных машин.

[mailssv_1]

Бланделл будет стюардом на Гран-при Бразилии
ФИА объявила о том, что бывший пилот «Формулы-1»Марк Бланделл будет исполнять обязанности стюарда на предстоящем Гран-при Бразилии. Отметим, что в этом году Бланделл уже был стюардом на Гран-при Китая.

Кроме того, в ФИА подтвердили, что на Гран-при Бразилии будет две зоны активации регулируемого заднего антикрыла – первая из них будет находиться на прямой после третьего поворота, а точка замера расстояния перед ней будет во втором повороте. Вторая зона DRS будет начинаться за 60 метров до 15-го поворота, а точка замера перед ней будет расположена сразу после 13-го поворота, сообщает пресс-служба ФИА.

[mailssv_1]

Такума Сато станет тест-пилотом Формулы-Е

Экс-пилот Формулы-1 Такума Сато станет тест-пилотом Формулы-Е. Японец составит компанию ещё одному бывшему участнику "королевских гонок" Лукасу ди Грасси. Об этом было объявлено на азиатском дебюте серии во время Tokyo Motor Show.

"Я рад стать частью программы по развитию болидов Формулы-Е. Эта серия представляет большой потенциал для будущего автоспорта и электромобилей. Я с большим нетерпением жду возможности сесть за руль этой машины грядущей зимой", — приводит комментарий Сато Autosport.

Японец провёл в Формуле-1 90 гонок, а сейчас выступает в серии IndyCar. Бывший работодатель Сато "Супер Агури" недавно объявил о том, что будет участвовать в Формуле-Е.

[mailssv_1]

В интервью пресс-службе Lotus F1 Team технический директор команды Ник Честер говорил о переменах в регламенте, которые ждут Формулу 1 в сезоне 2014 года…

Вопрос: Каковы главные перемены в регламенте на следующий сезон?
Ник Честер: Перемен так много, непонятно, с чего начинать! Очевидно, изменится двигатель – вместе сегодняшних V8, с которыми мы достаточно долго работали, появятся турбированные 1.6-литровые V6. Новая силовая установка имеет другие размеры и компоновку, другие требования к охлаждению, что значительно изменит компоновку задней части машины.

Вопрос: Система охлаждения – всегда горячая тема…
Ник Честер: Нам нужно охладить двигатель, турбину, генераторы и батареи новой системы рекуперации – гораздо более мощной, чем в 2013-м. Эффективность системы охлаждения и её влияние на аэродинамику машины, станет одним из факторов конкурентоспособности команд в следующем сезоне.

При переходе с V10 на V8 нам пришлось существенно пересмотреть систему охлаждения, но перемены были не столь масштабными, как в 2014-м. С новой силовой установкой требования настолько изменились, что нам пришлось создать новую систему и интегрировать её в аэродинамический обвес – это не эволюция, а настоящая революция.

Вопрос: Что вы можете сказать о новой системе рекуперации энергии?
Ник Честер: Сейчас мы используем один генератор - MGU-K, накапливающий энергию при торможении и возвращающий её двигателю при разгоне. В следующем году генераторов станет два – второй будет непосредственно связан с турбиной и сможет аккумулировать и отдавать ей энергию, как устройство, устраняющее эффект «турбоямы».

Вопрос: Как повлияет на гонки использование этой энергии?
Ник Честер: Расход топлива и использование запасённой энергии будет определяться стратегией и стартовой позицией. Стартуя позади, вы наверняка захотите сэкономить топливо в первой части гонки, чтобы отыграться позже – число переменных, если говорить о стратегии, станет гораздо большим, чем прежде.

Вопрос: Что изменится с точки зрения структурной компоновки шасси?
Ник Честер: Конструкция шасси изменится очень серьёзно, фактически, это самые серьёзные перемены между сезонами, которые я видел за тринадцать лет, проведённых в Энстоуне.

Теперь у нас две структуры безопасности с каждой стороны машины, вместо четырёх в последние годы. Нам больше не нужно проводить тесты на удар, но увеличены требования к тестам на давление и сжатие – пройти их будет непросто. Мы приложили серьёзные усилия, чтобы шасси максимально соответствовало этим требованиям, ведь в данном случае речь идёт о безопасности.

Вопрос: Если говорить о внешнем виде машин, то как они могут выглядеть?
Ник Честер: Начнем с передней части: мы увидим, что высота носового обтекателя намного ниже, чем у нынешних машин. При этом максимальная разрешённая ширина переднего крыла уменьшена на 150 мм, и именно с этой областью связаны значительные усилия по оптимизации аэродинамики.

В средней части шасси на конструкцию боковых понтонов повлияли упомянутые выше требования к системе охлаждения, так что их форма заметно изменилась. В задней части машины уже нет нижней плоскости заднего крыла, поскольку оно будет закреплено на одном пилоне. Также будет одна центральная труба выхлопной системы, а не две, как на современных машинах.

Вопрос: Как в целом идёт процесс разработки Lotus E22?
Ник Честер: Как можно ожидать, это длительный процесс, мы приступили к нему более двух лет назад. На начальных стадиях шла работа над общей концепцией, мы оценивали возможные варианты, вырабатывая основные подходы, и только затем стали появляться различные идеи, которые и были воплощены в окончательной версии конструкции. Этот процесс продвигается хорошо, но, как всегда бывает при переходе на новый регламент, очень трудно точно определить, чего мы добились, даже если всё идёт по графику. Все ещё остаётся огромный объём работы, прежде чем машина впервые сможет выехать из гаража на трассу.

Вопрос: Ранее мы уже обсуждали ценность работы с длиннобазной версией E21, поскольку это тоже входило в программу исследований, связанных с созданием машины 2014 года. Насколько это было важно?
Ник Честер: Хотя в следующем году в каком-то объеме будут проводиться дополнительные тесты по ходу сезона, возможность уже сейчас оценить эффективность длиннобазной версии E21 оказалась чрезвычайно ценной. Кроме того, мы используем симуляторы – замечательные инструменты, которые становятся всё более эффективными, и любую концепцию можно проверить, причем, для этого нет необходимости тратить время на изготовление деталей или их испытания на трассе.

Вопрос: Поскольку создание машины 2014 года потребовало столь серьёзной работы, в какой мере команде удалось гарантировать, что E21 останется конкурентоспособной до последних этапов текущего сезона?
Ник Честер: Нам удалось разрабатывать технические новинки для E21 вплоть до Гран При США, хотя по понятным причинам и не в том объёме, как в начале сезона. Это касается и длиннобазной конфигурации шасси, и аэродинамики, и модернизации ходовой части, что свидетельствует о серьёзных усилиях, которые прилагают сотрудники всех департаментов базы в Энстоуне.

[mailssv_1]

Фильм о Джеки Стюарте выходит в прокат спустя 40 лет
В 1971 году Роман Полански был продюсером документального фильма о Джеки Стюарте «Уик-энд Чемпиона», однако эту работу мало кто видел, и она более 40 лет пролежала на полке Лондонской кинолаборатории, где её случайно обнаружили, после чего поинтересовались у знаменитого кинорежиссёра, что с ней делать?

Старая лента – это детальный рассказ об одном гоночном уик-энде Стюарта, который в том сезоне боролся за второй чемпионский титул, завершившегося для шотландца победой в Гран При Монако.

Когда Полански спросили, каким образом фильм был обнаружен спустя столько лет, он ответил: «Это произошло совершенно случайно. Я посмотрел фильм, и даже по прошествии сорока с чем-то лет он мне понравился. Я решил дать ему вторую жизнь».

Справедливости ради надо сказать, что фильм был в ограниченном прокате в Англии и Германии в 1972 году, но никогда не демонстрировался на широком экране. Получив одобрение Джеки Стюарта, режиссёр, которому в августе исполнилось 80 лет, перемонтировал свою старую работу, после чего она была показана на последнем Каннском кинофестивале, а в эту пятницу выходит в прокат в США.

Полански добавил в фильм новый материал, в частности, сцену, как старинные друзья, известный кинорежиссер и легендарный гонщик, встречаются в Монако в наши дни в том же самом отеле De Paris, в котором они останавливались в 1971 году, и предаются воспоминаниям.

«Когда я вновь смотрел этот фильм, это было похоже на путешествие в прошлое», – приводит агентство Reuters слова сэра Джеки, сказанные на недавней премьере в Нью-Йорке.

В фильме, режиссёром которого в 1971-м был Фрэнк Саймон, достоверно передаёт атмосферу Гран При Монако тех лет, когда награду победителю вручали князь Ренье III и его супруга, княгиня Грейс Келли, а среди звёздных гостей, общавшихся с гонщиками, был Ринго Старр, бывший барабанщик The Beatles. Полански тогда представилась уникальная возможность быть в тесном контакте со Стюартом, шотландец прокатил его по трассе, объясняя тактику предстоящей гонки, рассуждая о капризах местной погоды и делясь переживаниями, связанными с машиной.

Кроме того, в фильме немало захватывающих кадров, снятых камерой, установленной на Tyrrell 003, машине, на которой Стюарт выступал в 1971-м и в начале 1972 года.

«В то время Роман называл фильм “докудрамой”, ведь это была правдивая история о том, что смерть тогда была частью нашей жизни, и мы постоянно теряли гонщиков, – говорит Джеки Стюарт. – В тот период, когда я садился за руль, было два шанса из трёх, что я погибну, поскольку безопасность была на низком уровне, и все это можно увидеть в фильме».

Как отмечает Reuters, хотя «Уик-энд чемпиона» – картина о Формуле 1, он также рассказывает о дружбе Полански и Стюарта, познакомившихся в Лос-Анжелесе полвека назад.

[mailssv_1]

Дональд Маккензи: В CVC действительно недооценили риск
Уже вторую неделю в Высоком суде Лондона проходят слушания по делу компании Constantin Medien против Берни Экклстоуна, и вне зависимости от исхода судебного процесса он интересен тем, что там звучат любопытные свидетельские показания, позволяющие несколько иначе взглянуть на события недавней истории Формулы 1.

Соучредитель частного инвестиционного фонда CVC Capital Partners Дональд Маккензи нечасто появляется на гонках, а когда он бывает на Гран При, то не привлекает к себе внимания. Чаще всего он остаётся неузнанным, просто потому, что его мало кто знает в лицо. При этом он один из тех предпринимателей, благодаря деятельности которых Формула 1 сегодня является высокоэффективным бизнес-проектом.

Именно Маккензи в 2006 году представлял CVC на переговорах с банком BayernLB, в результате которых фонд приобрел контрольный пакет акций Формулы 1. В эти дни на судебном процессе в Лондоне Маккензи вспоминал обстоятельства той истории.

По словам Маккензи, которые приводит BBC, добиться того, чтобы Формула 1 начала приносить финансовую выгоду, было весьма непросто.

«Это был исключительно сложный инвестиционный проект, от начала до конца, – заявил Дональд Маккензи. – Он постоянно находился в кризисном состоянии, и приходилось всё время прибегать к пожарным мерам. После того, как Экклстоун и банк BayernLB перепродали нам этот бизнес, мы столкнулись с большим числом проблем, чем можно было предполагать».

ВВС не исключает, что именно стараниями этого 56-летнего менеджера с огромным опытом работы по приобретению рискованных активов и последующему повышению их эффективности Формула 1 достигла сегодняшнего уровня коммерческой привлекательности.

Соучредитель CVC уверяет, что одна из проблем была связана с неопределёнными перспективами Формулы 1 и её сомнительной рыночной привлекательностью, поскольку в то время отношения между командами, менеджментом чемпионата и FIA не были скреплены Договором Согласия.

«В период между 2006 годом, когда мы приобрели акции Формулы 1, и 2009-м продать эту компанию было невозможно, – сказал Маккензи. – Она никого не интересовала. Никто не хочет покупать Формулу 1, пока Договор Согласия не подписан».

В той ситуации нельзя было исключать сценарий, при котором команды уйдут из Формулы 1 и организуют альтернативный чемпионат, что привело бы к краху проекта CVC.

«Мы действительно недооценили этот риск, – признал британец, пояснив, что в CVC плохо представляли, сколь сложными были отношения между командами и менеджментом Формулы 1. – Это была история вражды, напоминавшая очень плохой развод, когда муж и жена годами ссорятся и уже не видят никакого смысла в совместном существовании.

К счастью, в итоге нам удалось обо всём договориться, и сейчас у нас есть стабильный чемпионат. Но в то время, когда я приобрел этот бизнес, он был в ужасающем беспорядке, и ситуация оказалась намного хуже, чем я представлял».

Также Дональд Маккензи заявил на суде, что банк BayernLB должен быть благодарен ему за то, что в CVC решили пойти на столь серьезный риск: «День, когда я появился в дверях, был самым счастливым в жизни этих банкиров. Они больше никому не могли продать акции Формулы 1. Ни у кого не было денег, никто не обладал необходимыми знаниями, и ни у кого не хватало смелости решиться на столь рискованную сделку».

Но после того как в 2009 году был подписан Договор Согласия, Формула 1 успешно развивалась и приносила новым хозяевам миллиарды долларов. Общаясь с журналистами уже после завершения заседания суда, что бывает крайне редко, Маккензи подтвердил: фонд CVC, которому по-прежнему принадлежит 35,5% акций чемпионата, не отказался от планов разместить эти ценные бумаги на бирже, хотя этого не стоит ждать в ближайшем будущем.

Ожидается, что слушания в Высоком суде Лондона продлятся до декабря, а вердикт будет вынесен лишь в начале 2014 года. Только после этого станет понятно, как будут развиваться дальнейшие отношения CVC и Берни Эккслтоуна, и как всё происходящее отразится на будущем Формулы 1.

[mailssv_1]

Кевин Магнуссен: Сын за отца
Контракт Кевина Магнуссена с McLaren стал сюрпризом лишь отчасти: среди топ-команд McLaren одна из немногих, кто позволяет себе приглашать за руль своих машин дебютантов. За последние 20 лет такое происходит в третий раз. Предыдущий случай всем хорошо известен – этим дебютантом был Льюис Хэмилтон, которому McLaren помогали с раннего детства, и который демонстрировал в младших сериях феноменальные результаты. А до него, в далёком 1995 году, свою первую гонку в Формуле 1 за команду из Уокинга провёл ещё один гонщик, которому обещали великолепные перспективы – Ян Магнуссен, отец Кевина.

Результаты Магнуссена-старшего в младших сериях действительно впечатляли – в 1994 году в престижном чемпионате британской Формулы 3 по числу побед за сезон он побил рекорд Айртона Сенны, державшийся с 1983 года! Неудивительно, что уже в 1995-м Ян стал тест-пилотом McLaren. По слухам, на тестах он по скорости превосходил второго пилота команды, Марка Бланделла. И когда перед тихоокеанским Гран При Мика Хаккинен лёг на операцию аппендицита, в руководстве команды недолго думали, кем его заменить.

Однако Ян Магнуссен возложенных на него надежд не оправдал. Нельзя сказать, что выступление его было провальным – завоевав 12-е место в квалификации, он стал 10-м на финише, уступив победителю, Михаэлю Шумахеру, два круга, - однако в McLaren от него ожидали явно большего. Эта первая гонка за McLaren стала для Магнуссена и последней, хотя вернуться в Формулу 1 он всё же смог, получив в 1997 году приглашение от Stewart Grand Prix. Джеки Стюарт искренне верил в талант датчанина, но и его терпения хватило лишь на полтора сезона: после Гран При Канады 1998 года Магнуссен был уволен за неудовлетворительные результаты. По иронии судьбы, именно в этой гонке Ян завоевал своё первое и единственное очко в Формуле 1.

Велик соблазн сказать, что Кевин пошёл по стопам своего отца, но, в общем-то, это не совсем так. Грандиозных побед в карьере Кевина не было: в 2008-м он легко выиграл датский чемпионат Формулы Ford, но серьёзной конкуренции ему там никто составить не мог. В 2009-м стал вторым в Североевропейской Формуле Renault 2.0, уступив Антониу Феликсу да Коште, в 2010-м – третьим в немецкой Формуле 3, проиграв Тому Диллману и Даниэлю Абту. В 2011-м он, как и отец когда-то, появился в британском чемпионате Формулы 3. Там он вновь стал вторым, довольно сильно отстав от Фелипе Насра. А в конце года крайне неудачно выступил в Гран При Макао.

Уже к тому времени, однако, проявилась интересная особенность Магнуссена-младшего: удивительные для столь юного гонщика рассудительность и стабильность. Так, в 2009 году в Североевропейской Формуле Renault 2.0 в 14-и гонках он одержал только одну победу, однако на подиум при этом поднимался 12 раз! Именно поэтому в конце того сезона он и вошёл в программу поддержки молодых пилотов McLaren. И все его дальнейшие выступления только подтверждали эту тенденцию.

В 2012-м Магнуссен перешёл в Формулу Renault 3.5, где сел за руль машин Carlin. Сезон нельзя было назвать удачным, Кевин одержал лишь одну победу и занял седьмое место в личном зачёте. Однако датчанин набрался опыта, и чемпионат 2013 года начинал в ранге фаворита. И вновь свою роль сыграла стабильность: в 13 первых гонках сезона Магнуссен одержал лишь две победы, против четырёх – у его главного конкурента Стоффеля Вандорна, но при этом уверенно лидировал в чемпионате. Ведь на подиуме этих 13-и гонок Магнуссена не было лишь три раза! Концовку сезона, впрочем, Кевин провёл образцово, выиграв четыре гонки из четырёх (одной победы его лишили после финиша за несоответствие машины регламенту), став чемпионом досрочно.

Контракт Магнуссена с McLaren означает, что он стал лишь третьим чемпионом FR3.5, после Кубицы и ван дер Гарде, который смог попасть в Формулу 1. При этом датчанин уже дважды садился за руль машины Формулы 1 McLaren на молодёжных тестах – в Абу-Даби в 2012-м, и в Сильверстоуне в июле 2013-го. Как и когда-то его отец, на тестах он оказался весьма быстр, оказавшись лучшим из тех, кто садился за руль этой машины. И несмотря на не столь яркую «молодёжную» карьеру, в Формуле 1 у Кевина Магнуссена, безусловно, есть шансы реализовать те надежды, что не оправдал его отец.

[mailssv_1]

Фоменко: Продолжаем работать, как бы трудно ни было
Первая встреча F1News.Ru с Николаем Фоменко как с одним из идеологов проекта Marussia F1 состоялась в Абу-Даби осенью 2010 года, когда российская компания Marussia Motors официально объявила о приобретении команды Формулы 1. Прошли три года, и формально Marussia по-прежнему располагается на нижних строчках зачёта Кубка конструкторов, однако она во многом изменилась, окрепла и стала полноправным членом элитного сообщества Формулы 1. Это и стало главной темой очередного интервью с президентом Marussia Motors, который хоть и отошёл от оперативного руководства командой, но, похоже, очень хочет вернуться в паддок…

Вопрос: Marussia подписала долгосрочный контракт с Ferrari на поставку силовых установок, заключила, наконец, коммерческое соглашение с Берни Экклстоуном, но за кулисами этих событий осталась огромная работа, которая и привела к таким результатам. И, наверное, есть ещё один очень важный итог этих трёх лет: команда добилась весьма уважительного отношения со стороны соперников, публики и журналистов…
Николай Фоменко: Прежде всего, нам это очень приятно. Мне кажется, что вот это отношение к нам и публики, и журналистов, говорит о том, что многое перестраивается – если говорить о России. Люди, наконец, начинают осознавать, какая за всем этим стоит тяжёлая работа, и как много мы делаем. И пускай на первый взгляд сегодня не видны успехи, и нет подиумов, тем не менее, то, что мы делаем не только для бренда Marussia, но и вообще в глобальном масштабе для нашей страны, очень поддерживается, и мы это чувствуем. Это очень важно.

Вопрос: В 2014-м Marussia выходит на несколько иной, более высокий уровень, по крайней мере, задача стоит именно так. Что в этой связи можно сказать о бюджете команды, о финансовой стороне её жизни? По крайней мере, коммерческое соглашение с Экклстоуном говорит о том, что Marussia намерена на долгие годы остаться в Формуле 1…
Николай Фоменко: Я могу сказать одно: мы все работаем над тем, чтобы у команды Marussia, выступающей в Формуле 1 под российской лицензией, были российские спонсоры и российские инвесторы – люди, которые заинтересовались бы этим вопросом. Но это непросто. Тем не менее, положительные сдвиги есть. Наконец, сегодня уже есть понимание не только у обычных людей, условно говоря, у поклонников Формулы 1, но и у тех, кто принимает решения в нашей стране. Я имею в виду, в том числе, и правительство…

Пока это ни в чём не выразилось, нам никто ничего не предложил, но очень важно то, что сегодня страна модернизируется, и компания Marussia Motors непосредственно участвует в этой работе. Мы начинаем большой проект – совместно с государством. И могу сказать, что без Формулы 1, без технологических наработок, которыми мы располагаем, вряд ли возможно представить себе быстрый прогресс в технологизации нашего государства. И это понимание уже сегодня есть.

Становится понятно, что сегодня никто никому ничего продавать не будет. Нельзя пойти, как это было десять лет назад, и как на рынке купить новые моторы, новые сплавы или композитные материалы. Нельзя так сделать. Потому что всё это защищено ноу-хау, всё это кто-то придумал, и за всё надо платить. И вряд ли какое-то государство сегодня готово поделиться с Россией достижениями высшего уровня. Сегодня этот процесс, который ещё недавно стоял на месте, постепенно ускоряется. И конечно, мы как обладатели многих ноу-хау внутри Формулы 1, сталкиваясь в процессе модернизации гоночной машины с необходимостью решать многочисленные инженерные задачи, имеем дело с технологиями, необходимыми сегодня нашей стране. И многое можно получить непосредственно от нас, потому что мы являемся владельцами прав на это.

Это уже принимает конкретные формы, потому что компания Marussia Motors, которая работает над дорожными автомобилями, уже использует то, что у нас наработано в Формуле 1 и двигает вперёд государственный проект «Кортеж», в котором мы непосредственно участвуем.

Вопрос: Николай, возвращаясь к Формуле 1: в какой мере вы сейчас держите руку на пульсе команды и участвуете в её работе?
Николай Фоменко: Я участвую только в обсуждении и принятии стратегических решений, направленных на долгосрочную перспективу. Но если у меня сейчас всё удачно сложится, и мы будем продвигаться вперёд чуть быстрее, чем двигались раньше, то к следующему сезону я постараюсь вернуться непосредственно в команду и работать с ней. Честно говоря, я на это надеюсь, и мне этого хочется самому, потому что момент перехода на новый технический регламент очень важен.

Впереди много тяжёлых испытаний – поверьте, это коснётся всех. И в этот момент нужно, чтобы команда не находилась в состоянии раздрая. Сейчас мы, благодаря руководителям Marussia F1 Джону Буту и Грэму Лоудону, имеем отличную команду, которая пусть и маленькая, но очень сплочённая. У неё боевой настрой, люди очень близки друг к другу, потому что коллектив почти не изменился. Небольшое количество специалистов куда-то перетекает, но основной состав сохранился. Джон и Грэм являются таким цементом, именно они делают из команды команду. И пусть процесс реализации наших планов растянут во времени, тем не менее, всё, что мы планируем, лучше или хуже, но получается.

Вопрос: Состав команды на следующий год входит в разряд стратегических вопросов? В какой мере вы влияете на формирование окончательного решения?
Николай Фоменко: Несомненно, в этом вопросе у нас консенсус, как говорили в 80-х. Если говорить о пилотском составе, то мы, конечно, хотели бы его полностью сохранить. Мы, естественно, смотрим на то, что происходит вокруг, и известно, что мир Формулы 1 – это не только борьба на трассе, но и вне её, поэтому мы очень внимательно изучаем рынок пилотов. Но идеальный вариант для нас – сохранить состав неизменным. И могу сказать, что Макс Чилтон проделал колоссальную работу: посмотрите, как он шагнул вперёд. Жюль Бьянки – просто очень талантливый гонщик, в этом никто не сомневается.

Что-то ещё может измениться, но нам хотелось бы думать, что состав останется прежним.

Вопрос: Мы видим, как в Формулу 1 врываются молодые российские гонщики, и мы все рады за Даниила Квята, которому предстоит дебют в составе Toro Rosso. Но, похоже, российская команда Marussia пока в стороне от этого процесса? Или вы всё-таки следите за тем, что происходит?
Николай Фоменко: Конечно, мы следим за этим очень внимательно. Понятно, что идеальная компоновка – это русская команда, которая едет быстро с русскими пилотами. Конечно, к этому нужно идти. Все знают, что ситуация непростая, но она сейчас начинает приходить в норму.

К сожалению, известно, что машины 2014 года не предполагают рослых гонщиков, да и весовые категории изменились. Вообще создание новой машины в рамках нового технического регламента – это, с одной стороны, потрясающе интересно, с другой – с этим связано огромное количество забот. И когда речь заходит о российских пилотах, то нужно постепенно выстроить некую особую структуру.

Для того, чтобы построить гоночную академию, как у Ferrari, или организовать молодежную программу, как у Red Bull, нам понадобится ещё какое-то время. Нельзя просто схватить гонщика – российского, немецкого или французского – усадить его за руль машины Формулы 1 – и пусть ездит, с деньгами или без… Даже искушённому зрителю порой непросто объяснять, насколько сложно управлять такой техникой. И тут во всём необходима последовательность.

Поэтому, конечно, я очень рад за Квята. Но Квят – это долгая трудная работа, это жизнь за рубежом. Конечно, было бы идеально, если бы в первый же сезон Даниил сел за руль Marussia, но тут мы ничего не можем поделать, ведь с самого детства этот гонщик находился под недремлющим финансовым оком Red Bull. Я прямо могу сказать: я благодарен Хельмуту Марко за то, что он вырастил такого человека для России.

Мы не знаем, как будут развиваться события: гонщики – это такое дело… Когда они молоды, они прошли ещё не все стадии своего внутреннего психологического и физического развития. Всякое бывает: сегодня кто-то может блистать, а завтра – нет, потому что, например, произойдет потеря мотивации. Тем не менее, я очень рад, что в следующем году на стартовой решётке будет стоять машина, в которой будет находиться русский пилот. Это очень важно.

Конечно, нам очень хочется, чтобы у Marussia было много русских спонсоров, чтобы за неё выступали два русских гонщика – конечно, этого хочется. Но, к сожалению, сейчас так не сделать, и здесь даже Гарри Поттер не поможет со своей волшебной палочкой. Это долгая кропотливая работа, которой, конечно же, никому не интересно заниматься. У нас в стране любят, чтобы – раз! – и всё произошло само собой. Тогда как к победе в итоге приводит только постепенное поступательное движение, это касается всех сфер нашей жизни. Но такие процессы уже идут.

Сегодняшняя Формула 1 – это чрезвычайно сложный механизм, и нам приходится встраиваться в сложившуюся систему. Но, повторюсь, как бы трудно нам ни было, мы продолжаем работать. Мы просто обязаны идти вперед, потому что Marussia – это, прежде всего, бренд, причём, бренд дорожных машин. И если что-то произойдет с командой, это крайне негативно отразится на всём нашем проекте в целом. Поэтому мы будем двигаться вперёд до конца и очень рады, что соглашение с Берни Экклстоуном подписано. Это говорит о том, что цели у нас серьёзные.

[mailssv_1]

Хюлкенберг уже подписал контракт с Force India?
Издание Blick сообщает, что Нико Хюлкенберг в следующем сезоне вернется в команду Force India, где он выступал в 2012 году. Сумма контракта составляет почти два миллиона евро.

Хюлкенберг дебютировал в чемпионате в 2010 году в составе Williams, но в конце сезона британская команда променяла его на денежного Пастора Мальдонадо. Пробыв год тест-пилотом, Нико вернулся в гонки в составе Fore India. В этом году немец перешел в Sauber, рассчитывая на дальнейшее повышение в виде контракта с Ferrari, но там в итоге предпочли Кими Райкконена.

В последнее время Хюлкенберг считался главным претендентом на место в Lotus, но там затягивали с принятием решения, ожидая завершения сделки с Quantum Motorsport. Очевидно, Нико разуверился в успехе этого мероприятия и поспешил занять пустующее место в Force India. По имеющейся информации, индийская команда предложила пилоту контракт на сумму 1,9 миллиона евро.

[mailssv_1]

Фелипе Масса сравнил рента-драйверов с проститутками
Пилот "Феррари" Фелипе Масса, который по окончании нынешнего сезона перейдёт в "Уильямс", гордится тем, что никогда не платил за получение места в команде.

"Со всем, что я пережил и чего достиг, нет смысла платить за место. Конечно, я сделаю всё, что смогу. Наличие денег – это хорошо для улучшения болида, и у меня прекрасные отношения с некоторыми компаниями, часть из них бразильские. Кризис ударил по всем командам — и большим, и маленьким", — приводит слова Массы Globo.

Бразилец рассказал о том, что до подписания контракта с "Уильямсом" вёл переговоры с "Лотусом", "Форс Индия" и "Маклареном". "Но босс "Лотуса" Эрик Булье ничего не делал, будто ничего и не хотел делать на 2014 год. Затем со мной связался "Уильямс". В первой беседе мне сказали: "Мы хотим нанять тебя". Для меня это было важно", — отметил бразилец.

Масса заявил, что не заинтересован в том, чтобы становиться рента-драйвером, получение места которым неразрывно связано с его финансовой поддержкой.

"Я не знаю, как я должен описать это. Потому что это очень сильное слово. Но это слово "проститутка". Моя самая большая гордость состоит в том, что я не плачу за место. Логично помогать со спонсорами, но я не буду проституткой", — приводит слова Массы UOL Esporte.

[mailssv_1]

Хэмилтон и Росберг разделились в оценке перехода Массы в "Уильямс"
Пилоты "Мерседеса" Льюис Хэмилтон и Нико Росберг разделились в оценке перехода Фелипе Массы из "Феррари" в "Уильямс" по окончании сезона-2013.

"Это прекрасная возможность для Фелипе. Он был в "Феррари" в течение долгого времени. И в каком-то смысле для него хорошо попробовать себя в другом месте, поработать с новыми людьми. Это будет для него глотком свежего воздуха, как в своё время было со мной. К тому же у "Уильямса" в следующем году будет хороший двигатель ("Мерседес"). Так что для него это может быть переломным моментом", — приводит слова Хэмилтона бразильское издание Globo.

Росберг, который перешёл в "Мерседес" из "Уильямса", в свою очередь сказал следующее: "Думаю, что Фелипе будет довольно сложно. Довольно непросто перейти из такой команды, как "Феррари", где всё возможно, в "Уильямс", имеющий больше ограничений. Ему будет трудно адаптироваться к меньшей команде".

[mailssv_1]

"Маруся" намерена назвать напарника Бьянки в декабре
Спортивный директор "Маруси" Грэм Лоудон заявил, что российская команда не назовёт имени своего второго пилота на сезон-2014 до декабря. Напомним, что контракт Жюля Бьянки на 2014 год уже подтверждён.

"Если вы посмотрите, как мы в прошлом управляли программой пилотов, то вспомните, что мы никогда не делали заявлений до конца сезона. Мы привыкли вести переговоры и всё завершать и объявлять в декабре, что подходит нашему внутреннему расписанию. Единственное, в этом году менеджеры Жюля стремились объявить всё раньше. Но в целом разницы нет. Всё движется так, как обычно.

Говорить, что мы держим Чилтона в подвешенном состоянии, — это серьёзное недопонимание ситуации. Мы никогда не подписываем контракты так рано. Так что в этом году всё то же самое. Не вижу, почему мы должны торопиться. К нам всегда проявляет интерес немало гонщиков. Почти у каждого пилота есть менеджер, а его работа — общаться со всеми. Так работает наша индустрия", — сказал Лоудон в интервью Sky Sports.

[mailssv_1]

Перес не исключил варианта с переходом в 2014 году в IndyCar

Гонщик "Макларена" Серхио Перес, покидающий команду в конце сезона-2013, заявил, что не исключает вариант с переходом в 2014 году в серию IndyCar. Например, после завершения карьеры Дарио Франкитти появилась вакансия в сильной команде Chip Ganassi Racing.

"Я ни с кем не контактировал, полностью сконцентрирован на Ф-1. Мне 23 года, так что я ещё многое могу показать в Формуле-1. Но если я не найду подходящего места, то должен рассмотреть этот вариант. Это может быть мне интересно. Я не знаю, где в итоге окажусь. Надеюсь, что я смогу найти место в Ф-1, которое будет меня мотивировать. Если нет, то я должен буду взглянуть на другие возможности.

Я люблю спорт, но есть много вещей, которые мне в Ф-1 не нравятся. Мне нужно найти хорошее место, которое даст мне возможность показать талант и то, что я способен бороться за чемпионство, что является моей целью", — передаёт слова Переса Autosport.

[mailssv_1]

Масса: горжусь тем, что являюсь частью истории "Феррари"

Пилот "Феррари" Фелипе Масса заявил о том, что горд чувствовать себя частью истории команды. Напомним, что по окончании сезона-2013 бразилец перейдёт в "Уильямс".

"Я хотел бы остаться в памяти людей как важная часть "Феррари". У нас были отличные времена, когда мы вместе выигрывали гонки и чемпионаты. Мы также вместе переживали и трудные времена.

Я горжусь тем, что являюсь частью истории "Феррари". Выступать за эту команду всегда было моей мечтой. И я делал это на протяжении десяти лет, восемь из них в качестве боевого гонщика. На самом деле у меня был контракт с "Феррари", когда я был ещё ребёнком. Это был долгий период с командой, на протяжении которого я всегда отдавал ей себя целиком. Последняя гонка за "Феррари" на "Интерлагосе" будет очень эмоциональным моментом", — приводит слова Массы официальный сайт "Скудерии".

[mailssv_1]

Уэббер: поступки Феттеля не столь плохи, как некоторые поступки Шумахера

Пилот "Ред Булл" Марк Уэббер рассказал о том, что не хотел бы делать большого события из своего ухода из Формулы-1.

"Я действительно не хочу делать большого события из своего ухода. Я не хочу, чтобы в Бразилию летели мои друзья или члены семьи. Это не по мне", — приводит слова Уэббера The Telegraph.

Австралиец также вспомнил сезон-2010, когда у него был шанс стать чемпионом: "Да, это был сложный сезон. Только самые близкие мне люди знают, что в нём было. Но хорошо, что я прошёл через это. Если быть честным, то я не верю в то, что сделал тогда. Оглядываясь назад, я испытываю гордость за то, как вёл себя и как действовал.

Это было непростое время для команды. В 2010 году мы вошли в неизведанные воды. Так что да, отношения были напряжёнными. Но в конечном счёте я думаю, что сделал всё что мог, хотя я, быть может, отношусь предвзято к себе. Но я не вижу, что мог бы сделать иначе".

Что касается поступка Себастьяна Феттеля, лишившего его победы на Гран-при Малайзии в этом году, когда он проигнорировал приказы команды. Уэббер ответил: "Я видел плохие поступки Михаэля Шумахера, и я не думаю, что плохие поступки Себа столь же плохи. Думаю, что однажды я смогу с ним выпить стакан красного вина, однако сейчас мне будет тяжело это сделать".

[mailssv_1]

Кастроневес: у нас с Монтойей будет здоровая конкуренция

Вице-чемпион IndyCar Элио Кастроневеш уверен, что экс-пилот Формулы-1 Хуан Пабло Монтойя легко впишется в команду Penske и составит там бразильцу достойную конкуренцию.

"Мне кажется, всё будет динамично, я чувствую, что он хорошо впишется. Люди говорят о методах работы нашей команды, но мы стараемся всех вовлечь в дело и синхронизировать, потому, что верный ритм принесёт пользу Penske. Монтойя — талант, без вопросов. Мы будем сражаться, но это будет здоровая конкуренция. Он латиноамериканец, так что если он будет злиться, то наши шутки станут ещё смешнее. Мы получим море удовольствия, и нам будет интересно, но главное — помочь команде", — цитирует Кастроневеша Autosport.

[mailssv_1]

Росберг: для "Мерседеса" пришло время следующего шага

Пилот "Мерседеса" Нико Росберг заявил, что пришло время его команде сделать ещё один шаг вперёд. Немец отметил, что за этот сезон "Мерседесу" удалось прорваться с пятого места на второе, но теперь он рассчитывает на решающий рывок на вершину.

"Как команда мы поднялись с пятого на второе место в Кубке конструкторов. Это великолепное выступление, когда понимаешь, откуда мы пришли. В прошлом году мы были очень далеки и добыли полторы секунды за зиму. Это показывает, как велика сила нашей команды. Теперь пришло время для следующего шага. Мы хотим быть лучшими в Формуле-1. Сейчас это место занимают Себастьян Феттель и "Ред Булл", но мы хотим отобрать его", — приводит слова Росберга Supersport.