Сообщений в теме: 1633

[Volverain]

КЕРС вновь хотят сделать не обязательным, поэтому у МакЛарена будет свой КЕРС, есть шанс, что у МерседесГП КЕРСа вновь вообще не будет... конечно массу поднимают, но все нужно очень внимательно оценить.

Это конечно, да что Браун ГП КЕРс не использовал. Но как показал Мак образца конца сезона. Что КЕРС в купе с неплохой машиной может выйгрывать гонки. Ну конечно подождем. но вес то 640 кило станет. так что боловатся развесовкой мона

[Volverain]

тут еще 1 любытный факт, оказывается Mercedes наотрез отказывается повышать мощность КЕРС, вполоть до вето! тут либо какая-то хитрая компановка/технология или они опять КЕРС не будут использовать, крылья регулируемые еще есть...
Феррари, Рено и Уилльямс уже подтвердили желание использовать КЕРС в каком-то определенном виде, остальные думают в каком виде КЕРС должен быть на борту и ответ будет через месяц.
Все же думаю следующий сезон может стать возращением Уилльямс на верние строчки.

Это как одна сторона медали вторая. Это КЕРС Мака который стал лучшим в 2009 году. и даже награды какой то удостоялся.
И тут может быть так, что можна будет взять маковский КЕРС, и не тратить на его разработку миллионы

[Volverain]

Про МакЛареновских инженеров ни слова...т.е. непосредственно сам КЕРС разрабатывался парнями из Мерседес на их же базе в Бриксворте...?

Там группа какая то делала не подалеку от Штутгарта( или в англии где мерс движки собирает). Да КЕРС мерседеса. и даже какие то разработки на гибриды пошли.
Я почему спрашивал кто там главный Мерс или Мак.
Потому что се делалась для мака бенца. А сейчас кому КеРс пренадлежит я не пойму.
---
Мое мнение что и мак и бенц с керсом поедут другой вопрос кто у кого покупать будет, и будет ли

[Volverain]

тут еще вопрос на чем поедет МакЛарен..если не на Мерседесе, то КЕРС думается другой нужен..

КЕРС как я понял это штучка которая выробатывает энергию на торможении и передает мощность двиглу. ЕКУ то у всех одна, так почему КЕРС не может.
И опять же все зависит чей КЕРс
Поэтому проблем с этим не будет если движек будет другой, вопрос, в другом на что макам менять Мерседес
Рено явный фаворит.
Феррари, но это перебор.

[Volverain]

немного о маках и керсу
--------
Американская компания Freescale Semiconductor и McLaren Electronic Systems (MES), подразделение McLaren Group, объявили о начале сотрудничества в деле разработки перспективных систем рекуперации кинетической энергии (KERS) следующего поколения, предназначенные для применения в Формуле 1, начиная с 2010-го года.
Стив Уэйнрайт, вице-президент и генеральный менеджер Freescale EMEA: «Проект по разработке KERS, в рамках которого мы объединяем усилия с McLaren Electronic Systems, станет воплощением самых передовых автомобильных технологий. Как ведущий поставщик полупроводников для нужд автомобилестроения, Freescale в состоянии помочь MES в поиске нужных решений…

Мы будем напряженно трудиться над тем, чтобы эти совместные разработки быстро нашли применение в производстве легковых машин, ведь наши партнеры из автомобилестроительной сферы будут рады получить в свое распоряжение новые энергосберегающие технологии».

Петер ванн Манен, управляющий директор McLaren Electronic Systems: «Мы рады работать с Freescale, это производитель мирового уровня, чью полупроводниковую продукцию мы используем много лет. У нас оптимистичный настрой: общими усилиями нам удастся создать систему, которая обеспечит максимальную эффективность и надежность…»

В Технологическом центре McLaren в Уокинге уже началась работа по созданию важнейших компонентов KERS нового поколения, и в ней принимают участие как специалисты команды, так и инженеры Freescale.

новость 2008 года говорили о 2010 хм... что же было в 2009

ооо...нашел а это и в прям интересно

«Странно, что именно сторонники KERS перестали применять KERS – у нас совсем другая политика. Первоначально мы не были сторонниками этих систем – мы хотели сэкономить деньги. Но позже мы приняли вызов, и у нас получилась очень хорошая система. Не исключено, что именно нашу разработку можно считать безупречной», – рассказывает Хауг.

«Возможно, Mercedes даже будет заинтересован в том, чтобы стать поставщиком стандартного KERS для всех команд», – цитирует Хауга F1-Live.


«Компания Mercedes-Benz High Performance Engines – добилась фантастических результатов, создавая KERS. Мне трудно сравнивать нашу систему с KERS соперников, но я считаю, что наш вариант отличается великолепной компоновкой, небольшим весом и занимает мало места», – уверен босс команды – Мартин Уитмарш.

[B_M]

Что-то не совсем понял про переход в режим генерации...
Скорее всего всё не так. Я кнеш не разбирал их системы, но предполагая следующее:
Синхронный Генератор(СГ) висит на вале двигателя/коробки/на вале ведущих колес. СГ имеет таку особенность, он может как поглощать энергию, так и вырабатывать. Так вот зарядка происходит от торможения двигателем - точнее этот СГ включается таким образом, чтоб его поля тормозили вал двигателя/коробки/трансмиссии/ведущих колес. И при форсаже обратный режим - ускорение момента вращения. В таком варианте возникнут сложности с блокировкой задних колес и вообще регулировкой усилия тормозного на них.
Просто второй вариант - это расположение СГ на каждом колесе, от которых провода тянем к аккумуляторам. Тут сразу же - получается уже 4 агрегата, по весу ни фига не в 4ре раза меньше чем в первом варианте. И ещё фактор надёжности серьёзно снижается. И центр тяжести сильно высоко и разбросан.
На мой взгляд должно работать нечто похожее на 1ю схему.

[B_M]

Мы можбыть по разному об одном и том же? Просто не охота докапываться, но смысл мне неясен - где понизить напряжение?
На обмотках статора.
И не понизить, а там меняется частота подачи тока на обмотки. Т.е. если поле статора (на обмотки которого подан ток с аккумуляторов) разгоняется быстрее ротора=вала - значит помогает валу раскрутиться. Если медленнее вала - происходит торможение полями.
ДА собсно не суть-важно...

[B_M]

Насчет асинхронника - я кнеш не конструктор и не знаю, что у них там стоИт, но вряд это асинхронник. Асинхронники видите ли для индукционных нагрузок не годятся. КПД лишь 70% в лучшем случае, т.е. для выдачи мощности скажем в 10кВт, необходим генератор в 30кВт, а это лишний вес. А у нас тут именно индукционная нагрузка - обмотки, вращение. Его огромный плюс - это закрытость и защищённость (асинхронника). Кроме того синхронный агрегат гораздо приспособленнее к смене режимов генерация\потребление.
У меня вот вообще другого плана вопрос - у них в болидах какая сеть используется? Переменка или постоянка? Ибо аккумуляторы выдают постоянный ток. Преобразователь - тож в зависимости от мощности может занимать много места и веса - так что вполне вероятно что он в болиде весьма лишняя деталь.
Вкратце о разнице - синхронный - от того что поля ротора в постоянном зацеплении с полями статора и вращаются относительно друг друга синхронно. В асинхронном - не синхронно поля крутятся, а имеет место такой эффект как качания, т.е. поле ведущее когда обгонит поле ведомое, момент снижается - снижается скорость вращения ведущего поля - до тех пор пока ведомое поле не догонит, тогда снова вырастает момент, растет скорость и поле снова убегает, и тд. Т.е. для ускорения движка это не совсем комильфо.
ПОвторюсь - возможно и асинхронный используют. Тут смотря что у кого в конструкции приоритетнее.

[B_M]

Сижу тут думаю, чего вы мне голову морочите?
У нас же основная функция двигательная. А генерация эт только для передачи заряда в батареи...

[Vano73]