Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

Кими Райкконен: Инцидент на старте определил ход гонки



Гран При Мексики неудачно сложился для гонщиков Alfa Romeo. Кими Райкконен повредил днище и систему охлаждения в инциденте на первом круге, а затем сошёл из-за проблем с перегревом. Антонио Джовинации потерял много времени на пит-стопе и не смог отыграться.
Фредерик Вассёр, руководитель команды: «Обидно покидать Мексику без очков, ведь в этот уик-энд мы выступали лучше, чем прежде. К сожалению, в первом повороте Кими повредил днище и систему охлаждения. Он терял скорость и был вынужден сойти из-за перегрева.
У Антонио была неплохая стратегия, он ехал в хорошем темпе, но потерял более 20 секунд на пит-стопе и вернулся на трассу среди круговых, поэтому не смог отыграться. Можно сожалеть об упущенных возможностях, ведь мы могли побороться с Toro Rosso за очки, но теперь мы с нетерпением ждём следующую гонку в Остине».
Антонио Джовинацци (14-й): «Я неплохо стартовал и в начале гонки боролся с Renault и Racing Point, но из-за проблемы на пит-стопе потерял много времени. После этого гонка для меня фактически закончилась, тем более что в ней не было ни автомобиля безопасности, ни виртуального сейфти-кара. Остальное время я ехал фактически в одиночестве, поэтому сложно судить о нашей скорости. Нам надо много работать, чтобы отыграться в Остине».
Кими Райкконен (сход): «Жаль, что пришлось сойти с дистанции, ведь уик-энд складывался неплохо. К сожалению, инцидент на старте определил ход гонки. Я оказался зажат между двумя машинами и повредил днище. Система охлаждения тоже пострадала, вскоре температура поднялась и мне пришлось остановить машину. Очень жаль, но в гонках иногда так бывает. В какой-то момент у нас был неплохой темп – надеюсь, в Остине мы добьёмся большего».

[mailssv_1]

В Mercedes приятно удивлены результатами



Фаворитами Гран При Мексики считали гонщиков Ferrari и Red Bull Racing, но успеха вновь добились в Mercedes – и рассказали о своих ощущениях…
Льюис Хэмилтон (1-й): «Это настоящий сюрприз. Прежде у нас возникали проблемы на этой трассе и перед началом уик-энда мы знали, что придётся непросто. Мы понимали, что окажемся позади, не преувеличивали свои ожидания, упорно работали – и в итоге всё получилось.
Первые два поворота получились напряженными – сначала мою машину вытолкнули на траву, потом её ударил Макс. В результате машина потеряла большой фрагмент днища, её задняя часть потеряла стабильность, и мне пришлось изменить стиль пилотирования, чтобы добраться до финиша.
Наши парни отлично сработали, найдя эффективную стратегию. Сначала мне показалось, что мы провели пит-стоп слишком рано, но в итоге все получилось. Мне очень хотелось порадовать болельщиков – во время парада пилотов они здорово нас поддерживали, я рад, что мы смогли ответить победой на эту поддержку».
Валттери Боттас (3-й): «Я очень доволен итогами дня, учитывая вчерашнюю аварию и старт с шестого места. На старте пришлось непросто, но в остальном я хорошо провёл гонку. Я смог продлить ресурс шин, получив определённую свободу выбора.
Я пытался прессинговать Себастьяна, но разницы в скорости оказалось недостаточно для обгона. Мы добились максимально возможного в этой ситуации результата, сегодня вся команда – от механиков, восстановивших мою машину, до специалистов по стратегии, сработала по-настоящему здорово.
В субботу преимущество было у Red Bull и Ferrari, но по воскресеньям мы в этом году очень сильны – и только в этот день результаты имеют значение. В прошлой гонке мы гарантировали победу в Кубке конструкторов, но сегодняшний результат доказывает, что эта команда по-прежнему нацелена на победы. Я очень рад, что все старания сотрудников наших баз в Брэкли и Бриксуорте сегодня окупились».
Тото Вольфф: «Эту победу можно назвать неожиданной. В последние годы мексиканская трасса не подходила нашей машине, но сегодня у нас всё получилось. Мы знали, что для победы придётся рисковать – и этот риск оправдался.
Льюис отлично справился с контролем за состоянием шин. В такой ситуации гонщику нужно найти оптимальный баланс между агрессивностью, которая нужна – особенно на круге выезда из боксов, чтобы реализовать стратегию «подрезки», и экономией ресурса шин, чтобы их хватило до финиша. Здесь особенно важно взаимопонимание между гонщиком и инженерами.
Наши парни здорово справились, восстановив машину Валттери Боттаса после субботней аварии. Валттери здорово провёл гонку, я рад видеть его уверенность в себе, когда он прессинговал Льюиса. Они на самом деле подгоняют друг друга и двигают команду вперёд».

[mailssv_1]

Маттиа Бинотто: Сейчас понятно, в чём была ошибка



Руководитель команды Ferrari Маттиа Бинотто готов признать, что выбор тактики во время Гран При Мексики был не лучшим, но можно сказать, что ошибка была предопределена.
Вопрос: Если оглянуться назад, как вы полагаете, можно ли было сегодня что-то сделать иначе?
Маттиа Бинотто: (вздыхает) Думаю, то, что мы делали, на тот момент было правильно, но, разумеется, сейчас понятно, в чём была ошибка. Мы зря не стали рассматривать вариант тактики с единственным и очень ранним пит-стопом. Но на такой риск можно идти, когда вы в роли догоняющих, а когда вы впереди, вы не станете этого делать.
Полагаю, в Mercedes сделали правильный выбор, нам было трудно что-либо противопоставить, а кроме того, когда вы оказываетесь позади и пытаетесь атаковать, резина начинает перегреваться, что только осложняет ситуацию.
Вопрос: Правильно ли вы действовали, когда решили, что Александер Элбон угрожает Шарлю Леклеру, и чтобы его нейтрализовать, вы рано позвали его на пит-стоп?
Маттиа Бинотто: На этой, очень ранней стадии гонки мы учитывали данные о деградации резины, полученные в пятницу и в субботу, а она была очень сильной. В тот момент мы не считали, что тактика единственного пит-стопа окажется самой быстрой. Разумеется, анализируя гонку сейчас, я начинаю сомневаться, что это был правильный выбор. Но когда вы впереди, вы предпочитаете не рисковать, поэтому приходится реагировать на действия соперников.
Кроме того, по какой-то причине второй отрезок Шарль проехал не лучшим образом – возможно, на первых кругах этого отрезка мы слишком агрессивно атаковали, из-за чего проявилась деградация резины, но это ещё предстоит проанализировать. Также какое-то время было потеряно на втором пит-стопе – если бы не это, в конце гонки Шарль был бы существенно ближе к первой тройке.
Вопрос: Как вы думаете, в чём Mercedes вас переиграли? Хотя понятно, что ответить на этот вопрос непросто… За счёт чего Льюис смог добиться преимущества? Может быть, ведущие колёса Mercedes настолько хорошо держат трассу при разгонах, что это позволяет экономить ресурс резины?
Маттиа Бинотто: Во-первых, они правильно поступили, выбрав тактику единственного пит-стопа. Во-вторых, в нужные моменты гонки Льюис ехал очень быстро, держался очень близко к Себастьяну, и у него была возможность использовать «подрезку» (тактику более раннего пит-стопа) – думаю, он действовал очень правильно.
Вопрос: После летнего перерыва вы показываете фантастическую скорость в квалификациях: на счету Ferrari шесть поулов подряд. По субботам у вас всё получается, но похоже, что по воскресеньям вы почему-то упускаете победу…
Маттиа Бинотто: Если честно, хоть мы и стартовали с поула, но в субботу Макс Ферстаппен был быстрее нас, а Mercedes уступили нам очень мало. Мы понимали, что в воскресенье борьба будет очень напряжённой. Темп мы показали хороший, ведь под конец гонки отрывы были совсем небольшими, и это даже обнадёживает.
Результат не может нас устраивать, и я вижу, что команда расстроена – можно сказать, это меня радует, поскольку означает, что мы не готовы смириться со вторым местом, поскольку знаем, что скорость у нас была.

[mailssv_1]

Тото Вольфф: Мы понимали, что нужно рисковать



Вопреки прогнозам, обещавшим доминирование Ferrari в Мексике, восемнадцатый этап сезона завершился победой Mercedes. Льюис Хэмилтон выиграл гонку, Валттери Боттас закрепил командный результат третьим местом. Итоги уик-энда подвел руководитель Mercedes Motorsport Тото Вольфф.
Вопрос: Тото, в Мексике Льюис Хэмилтон продемонстрировал по-настоящему чемпионский пилотаж, но скажите, вы действительно верили, что он сумеет проехать на одном комплекте шин так много кругов?
Тото Вольфф: Мы не были абсолютно уверены, для нас это был своего рода эксперимент. Мы видели, что Даниэль Риккардо на шинах Hard продолжает держать достаточно высокий темп, и подумали, что Льюис, скорее всего, справится, но в кокпите гонщику, безусловно, неприятно осознавать, что нужно продержаться 47 кругов на одном комплекте Hard.
Вопрос: Что вы чувствуете? Перед началом уик-энда все вокруг говорили, что в Мексике будут доминировать Ferrari и Red Bull Racing, однако победа досталась вашей команде!
Тото Вольфф: Кто мог ожидать, что при старте с третьей и шестой позиций мы финишируем на первом и третьем местах! Это показывает, что лидерам зачастую непросто принимать тактические решения из опасений уступить преимущество, тогда как тем, кто стартует чуть позади, немного проще, ведь им терять нечего.
Вопрос: Ваш главный стратег, Джеймс Ваулз, отлично справился с работой, не так ли?
Тото Вольфф: Безусловно!
Вопрос: По ходу гонки в радиообмене с командой Льюис сказал, что, возможно, его слишком рано позвали на пит-стоп. Вы беспокоились, что ему придется еще раз менять шины?
Тото Вольфф: Конечно, ведь никогда не знаешь, хватит ли ресурса шин до финиша. Льюиса можно понять – когда гонщику сообщают, что нужно проехать сорок семь кругов на одном комплекте шин, это означает очень непростую задачу.
Вопрос: Наверняка в команде долго обсуждали необходимость столь раннего пит-стопа, не так ли?
Тото Вольфф: Да, у наших стратегов была некоторая дискуссия, но когда вы занимаете третье и шестое места, вам немного проще, так как терять, по сути, нечего, можно действовать предельно агрессивно. Когда вы возглавляете гонку, приходится думать о том, как сохранить лидерство – мы не раз были в такой ситуации в последние несколько лет, но здесь понимали, что для победы нужно рисковать. Хорошо, что этот риск оправдался.
Вопрос: Льюис заслужил эту победу своим безупречным контролем ситуации и бережным отношением к шинам. Многие свои победы он одержал, пилотируя в агрессивной манере, но нынешний успех несколько иного рода, согласны?
Тото Вольфф: Льюис в этой гонке действовал очень сбалансированно: он продемонстрировал агрессивный пилотаж на круге выезда из боксов, когда требовалось за счёт «подрезки» отыграть позицию, а затем смог адаптировать свой темп под задачу доехать с тем комплектом шин до самого финиша. В подобных ситуациях ключевое значение имеет радиообмен с гоночным инженером, ведь гонщик на трассе не видит всего положения дел. Впрочем, в этой гонке положение дел было во многом неочевидным и для тех, кто находился на пит-лейн.
Вопрос: Что скажете о сражении между Льюисом и Максом Ферстаппеном в самом начале гонки?
Тото Вольфф: Оно получилось довольно жестким. Льюис пытался опередить Себастьяна Феттеля, когда тот сильно сместился влево – в результате Хэмилтон оказался бок о бок с Ферстаппеном.
Вопрос: Мы видели, что на машине Льюиса боковая кромка днища получила повреждения – Льюис сам обратил на это внимание перед церемонией награждения. Вы знали об этой проблеме? Если да, насколько она сказалась на скорости W10?
Тото Вольфф: Нет, об этой проблеме я узнал непосредственно от Льюиса уже после финиша, когда он сказал: «Машина была повреждена, взгляни сам!» Я посмотреть не успел – к тому моменту W10 уже откатили к подиуму.
Вопрос: Валттери Боттас в гонке сработал здорово – сумел отыграться с шестого места и на последних кругах активно прессинговал Себастьяна Феттеля. Механики Mercedes среагировали безупречно, сумев буквально за ночь восстановить машину Валттери после аварии в квалификации.
Тото Вольфф: После аварии машина была разбита на множество мелких элементов, и лично я не понимал, как эта, с позволения сказать, гора обломков спустя сутки сможет ехать в гонке! Наши механики в самом деле сработали невероятно здорово!
Вопрос: На то Mercedes и чемпионы! Вернемся к Валттери Боттасу. Похоже, сейчас он в неплохой форме, уверен в своей машине и выжимает из неё максимум, особенно на дистанции гонки.
Тото Вольфф: Приятно наблюдать, насколько уверенным гонщиком становится Валттери, в воскресенье он практически не уступает Льюису. Наши гонщики внимательно следят за результатами друг друга, каждый из них изучает данные телеметрии с машины напарника, что позволяет им обоим и команде в целом становиться сильнее. Пожалуй, это наиболее конструктивные отношения между напарниками, какие только можно представить!
Вопрос: Гоночный инженер Льюиса, Питер Боннингтон, пропустил этот уик-энд и не будет присутствовать на этапе в Остине, так как проходит медицинские процедуры. После финиша Льюис посвятил ему свой результат. Мы знаем, после квалификации Хэмилтон советовался с Боннингтоном насчет настроек, но скажите, насколько хорошо с обязанностями Питера в этот уик-энд справился Маркус Дадли?
Тото Вольфф: Прежде всего, я надеюсь, что Питер в Великобритании смотрел эту гонку! Он один из ключевых факторов нашего успеха, так как на протяжении многих лет здорово помогал Льюису по ходу каждого уик-энда. Маркусу было непросто заменить столь опытного сотрудника, однако с помощью Дома Рифшталя он хорошо справился с такой задачей. Приятно, что у нас сильный коллектив, в котором один сотрудник может заменить другого, а Питеру мы желаем скорейшего возвращения на свое рабочее место!
Вопрос: Для Mercedes это 100-я победа в Формуле 1 – вы знали об этом?
Тото Вольфф: Конечно, да!
Вопрос: В команде планируют отпраздновать?
Тото Вольфф: Разумеется, ведь причина для праздника более чем достойная!

[mailssv_1]

Шарль Леклер: Мы считали два пит-стопа лучшим вариантом



Шарль Леклер стартовал первым в Мексике, но из-за стратегии двух пит-стопов финишировал только четвёртым. Гонщик Ferrari признал, что в команде ошиблись в попытках защититься от возможной атаки Александера Элбона.
Вопрос: Шарль, насколько сильно вы разочарованы результатом?
Шарль Леклер: Я очень разочарован, ведь когда стартуешь первым, то хочешь победить. Два последних раза, когда я стартовал с поула, я не выигрывал гонку, и мне это не нравится. Думаю, вполне очевидно, почему мы не смогли выиграть в Мексике – необходимо сделать выводы из произошедшего.
Вопрос: Почему вы так рано провели первый пит-стоп?
Шарль Леклер: Мы хотели защитить позицию от Алекса Элбона, и у нас это получилось. Было сложно добиться большего с двумя пит-стопами. Не думаю, что я бы финишировал выше, даже если бы второй пит-стоп прошёл без проблем.
Вопрос: Вы могли предложить команде альтернативную стратегию?
Шарль Леклер: Сразу после финиша я сказал, что должен больше настаивать на своём мнении во время радиопереговоров с командой. Когда команда спросила моё мнение о состоянии резины, я дал им вполне чёткий ответ. В тот момент мы действительно считали, что два пит-стопа – лучший вариант, чтобы защитить позицию от атак Элбона. Думаю, я ясно выразил свою мысль.
Вопрос: Во время гонки в радиопереговорах с командой вы казались более спокойным, чем обычно. С чем это связано?
Шарль Леклер: Не думал об этом. Я вёл свою гонку и в тот момент считал, что пит-стоп – правильное решение – у меня не было причин для беспокойства. Когда позже по ходу гонки я понял, что мы ошиблись, у меня не было причин злиться на команду по радио.
Вопрос: В Ferrari не в первый раз ошибаются со стратегией…
Шарль Леклера: Действительно, в Мексике, как и на нескольких последних этапах, стратегия не была идеальной. Со своей стороны я должен быть более решительным и по радио просить об альтернативных вариантах, пытаться помочь команде принять правильное решение, как это делает Себастьян. Я должен извлечь уроки из произошедшего. Надеюсь, однажды это сработает.

[mailssv_1]

Берни Экклстоун: Леклер слишком часто ошибается




Шарль Леклер стартовал с поула в пяти из шести последних Гран При, но выиграл только две гонки. Бывший владелец Формулы 1 Берни Экклстоун считает, что монегаску пока не хватает хладнокровия...
Берни Экклстоун: «Шарль – хороший парень, но за рулём Ferrari он слишком часто ошибается. Макс Ферстаппен был таким же в начале карьеры. Бороться за титул можно только если умеешь сохранять хладнокровие – как это делает мой друг Себастьян Феттель. Да, у него было несколько сложных гонок, но он отыгрался.
В следующем году у Ferrari останется самый лучший состав. Но нужно хорошее руководство, особенно, если они построят лучшую машину».

[mailssv_1]

Нико Хюлкенберг: Квят должен был попытаться атаковать



На последнем круге в Мексике Даниил Квят попытался опередить Нико Хюлкенберга, но произошёл контакт и машину Renault развернуло. После инцидента Хюлкенберг пересёк финишную черту 11-м, но вернулся в десятку за счёт штрафа соперника. По словам немецкого гонщика, пилот Toro Rosso действовал агрессивно, когда в этом не было необходимости.
Нико Хюлкенберг: «В этом инциденте виноват Даниил. Я оставил ему место, но получил небольшой удар в заднее колесо – этого оказалось достаточно, чтобы меня развернуло.
Как любой гонщик, он должен был попробовать атаковать. Таковы гонки. Но не нужно действовать так агрессивно – нельзя сталкиваться с соперником и отправлять его машину в стену. Даниил в любом случае обогнал бы меня на выходе из поворота, ведь мои шины совершенно не работали. Я находился на внешнем радиусе и, вероятно, плохо вышел бы из поворота.
Не скажу, что гонка была успешной. Мы слишком рано провели первый пит-стоп, а затем я оказался в трафике, что негативно повлияло на состояние шин. На последних кругах я думал только о том, чтобы просто доехать до финиша».

[mailssv_1]

Кими Райкконен: Обнадёживающих признаков не видно




Неудачно сложился гоночный уик-энд в Мексике для Кими Райкконена: финн стартовал 14-м и не финишировал из-за технических проблем. Гонщик Alfa Romeo рассказал о перегреве и пожаловался на сильное скольжение машины на изношенных шинах.
Вопрос: Что стало причиной вашего схода?
Кими Райкконен: Какие-то проблемы с перегревом, но подробности мне пока неизвестны.
Вопрос: Вы видите какие-либо обнадёживающие признаки на концовку сезона?
Кими Райкконен: Их нет, учитывая произошедшее в прошлых гонках, хотя мы постоянно пытаемся стать лучше и прибавить. Надеюсь, вскоре результаты придут. Попробуем что-нибудь предпринять в следующий уик-энд.
Вопрос: Как прошла ваша гонка?
Кими Райкконен: В первых двух поворотах мне удалось обогнать две машины. Произошёл контакт, мы считали, что всё в порядке, но возникли проблемы. Машина перегревалась, так что пришлось сойти, иначе она могла получить ещё большие повреждения.
Мы надеялись на более высокую скорость, временами темп действительно был, но в какой-то момент соперники впереди поехали быстрее, а мы не смогли им ответить. Повреждения машины отчасти могут служить объяснением, но я надеялся на большее.
Вопрос: Чего конкретно не хватает машине?
Кими Райкконен: Сцепления с трассой!
Вопрос: Проблемы со сцеплением начались после того, как команда поставила новый аэродинамический обвес?
Кими Райкконен: Нет, новинки работают. В последней гонке у меня был старый обвес, мы не смогли от него добиться большего. Честно говоря, баланс нельзя назвать катастрофичным. Когда шины новые, то всё в порядке, но когда резина начинает изнашиваться, машина сильно скользит.
Вопрос: Какие выводы можно сделать по итогам уик-энда?
Кими Райкконен: Очевидно, что результат не такой, как мы хотели, но иногда так бывает. Темп оставлял желать лучшего, потом машина перегрелась и мне пришлось сойти. Думаю, в результате инцидента на старте днище получило повреждения. На новых шинах мы показывали хорошую скорость, но по мере износа машина сильно теряла сцепление.

[mailssv_1]

Даниил Квят: В Остине здорово обгонять



Гонщики Toro Rosso в восторге от американской трассы и с нетерпением ждут уик-энда в Остине...
Даниил Квят: «Трасса в Остине – классная во всех отношениях. У секторов разные характеристики: первый – быстрый с интересным первым поворотом и перепадом высот. Там есть несколько быстрых «эсок» и длинных прямых, где можно бороться с соперниками. Третий сектор довольно извилистый, там больше медленных поворотов. Непросто найти оптимальные настройки и нужный уровень прижимной силы, ведь на этой трассе всего понемногу.
Трасса очень широкая, некоторые повороты можно проезжать по разным траекториям. Например, у первого поворота широкий вход – там здорово обгонять, и мы видели несколько интересных поединков. В целом, это интересная трасса, где можно бороться между собой. Зрители создают отличную атмосферу, гонщикам нравится в Остине, мы с удовольствием туда приезжаем.
Наш спорт всё лучше узнают в США, где автогонки очень популярны, местные болельщики постепенно привыкают к Формуле 1. США – очень важный рынок для чемпионата».
Пьер Гасли: «В прошлом году я впервые гонялся в Остине: в 2017-м я пропустил гонку из-за участия в финальном этапе японской серии Super Formula. У меня был шанс завоевать титул, но гонку отменили из-за непогоды. До этого я пару раз приезжал в Остин в качестве третьего пилота Red Bull, и мне всегда там очень нравилось.
Мне нравятся «эски» Сузуки, и на американской трассе есть такой же отрезок, но там шире зона безопасности. Весь первый сектор очень плавный с поворотами, которые надо проезжать на шестой или седьмой передаче. За рулём машины Формулы 1 трасса очень быстрая, и это здорово!
Есть несколько прямых и интересных торможений, где можно обгонять. Например, первый поворот уникален, ведь приходится тормозить на подъёме, и вход в него довольно широкий. Поначалу это кажется необычным – из кокпита не видно апекса, нужно точно знать, где и когда повернуть, чтобы попасть на апекс. В первом повороте ажно всё сделать верно, ведь от этого зависит, как проедешь следующие.
Медленная часть трассы очень техничная со сложными зонами торможения, где нужно много работать рулём. Например, 15-й поворот – там многие гонщики блокируют колёса, ведь надо тормозить уже в самом повороте. В двух или трёх местах можно обгонять. Я помню, что в прошлом году шёл дождь, посмотрим, как всё сложится на этот раз.
В Остине типичная техасская, американская атмосфера – здесь из всего делают шоу. Мне очень нравится сам Остин. Там живут мои родственники, обычно мы находим время, чтобы встретиться. В целом, это отличный уик-энд с великолепной атмосферой, как на трассе, так и за её пределами. Постараемся добиться хорошего результата в завершении нашей поездки по Северной Америке».

[mailssv_1]

Марко вернул Квята в список кандидатов на место в «Ред Булл» в 2020 году

Спортивный консультант «Ред Булл» Хельмут Марко опроверг собственные слова о том, что Даниил Квят не входит в список кандидатов на место в «Ред Булл» в сезоне-2020.

«С моей стороны было ошибкой так говорить. Я почему-то думал, что Мексика в календаре идёт после США. Но их поменяли местами в сравнении с сезоном-2018. Мы между делом уже подтвердили, что все три пилота останутся в наших командах. С Максом ситуация предельно ясна и так. Теперь нам некуда торопиться, чтобы определить, кто в какой команде будет выступать.

Квят? Я имел ввиду, что о качествах Квята мы уже все знаем. В чём мы не были уверены — так это в способностях Албона. Именно это я подразумевал. Является ли Даниил кандидатом на место в «Ред Булл» в 2020 году? Да.

Мы рассматриваем только троих наших пилотов. Мы всегда об этом говорили. У всех этих гонщиков есть контракт с «Ред Булл», в котором прописано, что мы сами вольны решать, кто из них где будет выступать», — приводит слова Хельмута Марко Motorsport.

 

[VampirO]

Всем привет!

Парни, не подскажете что произошло с "коробкой"? На многие форумы доступ закрыт., в том числе и на "Обо всем". С уважением.На ваш, к счастью, есть.

Попробуйте почистить в вашем браузере кэш и куки.

Также перезайти в профиль.

[mailssv_1]

Росс Браун: Пришло время действовать



В четверг на этой неделе регламент на 2021 год будет утверждён Всемирным Советом FIA по автоспорту, но несколько команд призывают отложить его ещё на год, разделив финансовые и технические ограничения.
Команды предлагают в 2021-м ввести ограничения бюджета, чтобы уравнять финансовые возможности в работе с новыми машинами, а в 2022-м поменять регламент, иначе новые машины будут созданы с учётом имеющегося сейчас финансового неравенства и богатые команды вновь получат преимущество.
В Liberty Media не готовы уступать. В Мексике три сильнейших команды на равных боролись за победу, равная борьба была и в средней группе, а обгонять на автодроме имени братьев Родригес всегда было непросто, но спортивный директор Формулы 1 Росс Браун защищает интересы Liberty Media и нацелен на перемены.
Росс Браун: «Мы разочарованы предложениями отложить переход на новый регламент, поскольку ситуация с машинами, которые мы используем сейчас, становится всё хуже.
Сколько мы уже потеряли возможностей увидеть более плотную борьбу? В воскресенье обгонов было немного, несмотря на характеристики трассы и появление третьей зоны DRS. Если уже и это не помогает, пришло время действовать. Это не перемены ради перемен – мы серьёзно работали над разработкой правил, отвечающих долгосрочным интересам нашего спорта.
В Мексике мы снова увидели, что когда машины и гонщики равны в скорости, очень сложно не только обогнать, но и просто подобраться к сопернику. Если вы проехали несколько кругов позади другой машины, резина теряет эффективность, вынуждая гонщиков отступать, чтобы дать шинам восстановиться, прежде чем провести следующую короткую атаку.
Всё это ещё раз подтверждает необходимость скорейших перемен, которые позволят бороться колесо в колесо. Через несколько дней Всемирный совет FIA по автоспорту вынесет решение по пакету правил на 2021 год, который мы представили вместе с FIA. Аэродинамика новых машин позволит уменьшить эффект потери прижимной силы позади машины соперника. Сейчас обгонять и бороться легко, если разница в скорости на круге достаточно велика – 1-2 секунды, но если она меньше, у вас нет никаких шансов».

[mailssv_1]

Хельмут Марко: Мы сможем бороться за победу



Хельмут Марко недоволен результатами Гран При Мексики, где у команды был верный шанс на победу, но гонщики финишировали только пятым и шестым…
Вопрос: Можно ли сказать, в Мексике вы упустили победу?
Хельмут Марко: Это невероятно. У нас быстрая машина и вдруг такой результат. На жестких шинах в гонке Макс был на две секунды быстрее лидеров. При такой разнице в скорости результат очень раздражает.
Вопрос: В первом повороте Макс столкнулся с Хэмилтоном…
Хельмут Марко: Это был гоночный инцидент. Хэмилтон вышел чуть шире, Макс оказался на траве, она была ещё мокрой, поэтому он потерял столько времени. Просто не повезло.
Вопрос: Не стоило ли Максу действовать на старте чуть осторожнее. Вероятно, он мог обогнать Хэмилтона позже…
Хельмут Марко: Вероятно, учитывая преимущество в скорости.
Вопрос: В борьбе с Боттасом Ферстаппен получил прокол, стоивший ему гонки. Это тоже гоночный инцидент…
Хельмут Марко: Боттас мог быть поосторожнее. Со стороны всё выглядело так, что Валттери не видел Макса и задел его шину. Манёвр Макса был очень хорошим, но его последствия, к сожалению, оказались очень плохими.
Вопрос: Феттель и Хэмилтон говорили после гонки, что Максу всегда нужно оставлять больше места, чем другим гонщикам, чтобы избежать аварии. Что вы на это ответите?
Хельмут Марко: Я не видел, чтобы в первом повороте Хэмилтон оставил ему достаточно места.
Вопрос: Машина пострадала в этом инциденте?
Хельмут Марко: Да, несколько деталей отлетели, но это ничего не изменило. Когда в гонках происходит что-то подобное, Макс не обращает на это внимания.
Вопрос: Как прошла гонка для Алекса Элбона?
Хельмут Марко: К сожалению, с Алексом мы ошиблись со стратегией. Впрочем, как и все, кто был уверен, что проведёт гонку с двумя пит-стопами. Никто не ожидал, что шины смогут проехать столько кругов. До гонки сложно было в это поверить, но в воскресенье Макс проехал 66 кругов на шинах Hard и был очень быстр в конце отрезка.
Если бы мы выбрали другую стратегию, Алекс мог подняться на подиум. Мы видели, что он ехал в темпе Ferrari. К сожалению, со вторым комплектом резины у него возникли проблемы, не позволяющие атаковать, а потом и гонка закончилась.
Вопрос: Почему машины Red Bull Racing так быстры в Мексике? Это связано с особенностями трассы?
Хельмут Марко: Нет, наша машина была быстра и в Японии, но там мы неудачно выступили в квалификации. Кроме Сингапура и Сочи, у нас везде была быстрая машина. В Сочи у нас ещё не появился новый бензин, а в Сингапуре мы не разобрались с настройками. Я надеюсь, что во всех оставшихся гонках мы сможем бороться за победу.

[mailssv_1]

Отмар Сафнауэр: Сейчас каждое очко имеет значение



В Мексике Racing Point сравнялась с Toro Rosso в борьбе за шестое место в Кубке конструкторов и теперь в команде надеются побороться с Renault за пятое…
Отмар Сафнауэр, руководитель команды: «Я всегда с удовольствием возвращаюсь в США. В этой стране я вырос и провёл большую часть своей жизни, здесь родился мой интерес к автоспорту. Первую гонку Формулы 1 я увидел в Детройте, когда учился в колледже – меня поразили скорость и звук. Я рад, что Формула 1 закрепилась в Остине на Circuit of the Americas. Необходимо, чтобы наш спорт был представлен на столь важном рынке, где интерес к Формуле 1 постоянно растёт.
В этой фазе сезона каждое очко имеет большое значение. Борьба команд средней группы очень плотная, и те шесть очков, которые мы заработали в Мексике, позволили сократить отставание от пятого до всего девяти очков. В Мексике наша машина была быстра, мы будем напряженно работать, чтобы показать эту скорость и в Остине».
Серхио Перес: «Я очень доволен нашим выступлением в Мексике, где мы добились максимально возможного результата, став «лучшими из остальных». Это показало сильные стороны нашей команды и успехи в работе с машиной даже в финальной части сезона. Надеюсь, мы сможем бороться за очки во всех оставшихся гонках.
Для меня гонка в Остине всегда была почти домашней из-за множества мексиканских болельщиков на трибунах. Необычно приезжать на этот этап после Мексики, ведь прежде было наоборот. Но мне нравится, что два этих этапа следуют друг за другом – это важные гонки, они очень мне нравятся. Приятно видеть на трибунах мексиканские флаги.
Конфигурация трассы объединяет повороты разных типов, поэтому интересна для гонщиков. Особенно мне нравится сложный первый сектор со скоростными поворотами. Первый поворот уникален – там сложно найти оптимальную точку торможения, не пропустив слепой апекс, и есть несколько вариантов траектории, настолько он широкий.
На круге есть несколько участков, напоминающих фрагменты других трасс. К примеру, скоростной отрезок на первом секторе на поминает первый сектор Сузуки. Это интересная трасса, на которой приятно гоняться. Действительно, одна из лучших современных трасс».
Лэнс Стролл: «Остин – отличное место для гонки. Яркий город в Техасе, здесь собирается множество болельщиков – каждый год здесь действительно уникальная атмосфера. Вне трассы мне нравится послушать живую музыку, найти время на хороший обед с барбекю.
В Остине очень техничная трасса, сочетающая медленные и скоростные повороты – настроить машину там довольно сложно. Больше всего мне нравится первый сектор. К первому повороту с подъёмом на холм вы подлетаете на скорости за 300 км/ч, из-за слепого апекса там нужно действовать очень точно. После него следует серия быстрых поворотов – скорость, с которой мы проезжаем их во время квалификации, действительно впечатляет.
На этой трассе сложно вплотную преследовать соперников, но есть некоторые возможности для обгона. В первом повороте трасса очень широкая, там можно поздно затормозить и атаковать по внутреннему радиусу. Или на задней прямой, если удачно выйти из шпильки – там тоже можно побороться за позицию».

[mailssv_1]

Албон: многие думали, что лучшим выбором для «Ред Булл» был бы Квят

Пилот «Ред Булл» Александер Албон считает, что в австрийской команде не ошиблись, выбрав в качестве замены Пьеру Гасли его, а не Даниила Квята.

«В конце минувшего года, когда я ещё был вовлечён в борьбу в Формуле-2 с Джорджем Расселлом, у меня уже были контакты с „Ред Булл“. Это больше касалось работы на симуляторе.

Конечно, теперь я чувствую больше гарантий, но знаю, что мне есть куда прогрессировать. Что касается моего перехода из «Торо Россо» в «Ред Булл», то первая гонка была полна стресса. Я хотел фокусироваться на гонке, но в то же время ко мне было привлечено повышенное внимание. Это были несколько стрессовых дней. Был рад, когда финишировал в Бельгии на пятом месте. Это помогло закрыть рот некоторым людям. В то время многие думали, что лучшим выбором для «Ред Булл» был бы Квят. Мои результаты показали, что, возможно, я не такой плохой выбор для команды", — приводит слова Албона GPBlog.

 

[mailssv_1]

В «Уильямсе» посоветовали Кубице не выражать недовольство публично

Заместитель руководителя «Уильямса» Клэр Уильямс заявила о нежелании выслушивать публичную критику со стороны польского гонщика команды Роберта Кубицы. По словам Уильямс, такие вещи допустимы только в том случае, если разговоры остаются внутри команды.

На Гран-при Японии Кубица намекнул, что в «Уильямсе» ему отказали в использовании нового переднего антикрыла по решению отсутствовавшей на этапе Уильямс, которая якобы пожелала отомстить пилоту за слишком раннее объявление об уходе по окончании сезона.

«Не могу представить, чтобы какая-либо команда привезла более пяти экземпляров антикрыла на этап. Когда ты теряешь два, три антикрыла, а через неделю следующий этап, что можно сделать?

Мы бы предпочли, чтобы такие обсуждения оставались внутри команды. Но в пылу борьбы неизбежны случаи, когда пилоты говорят такое, вылезая из машины», — цитирует Уильямс GrandPX.news.

 

[mailssv_1]

Эксперт: после 2020 года Формула-1 может потерять сразу две команды

Экс-сотрудник «Бриджстоуна» Кис ван де Гринт прокомментировал ситуацию вокруг слухов о возможном уходе «Рено» из Формулы-1, а также предположил, что со сменой регламента чемпионат потеряет не только французскую команду.

«У „Рено“ был большой план, и теперь вопрос в том, будет ли команда продолжать. Руководство должно увидеть, принесёт ли Формула-1 то, что ожидалось, и оправдаются ли ожидания в будущем. Кроме того, руководитель команды был сторонником плана в Формуле-1, а теперь он застрял непонятно где. Всё это говорит о том, что дела идут не очень хорошо.

Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что как минимум две команды не вернутся после 2020 года. Не буду говорить, о ком речь, но «Рено» не единственная команда с финансовыми проблемами" — приводит слова ван де Гринта GPblog.

 

[mailssv_1]

Палмер: Ферстаппена критикуют не вполне заслуженно



Бывший гонщик Формулы 1 Джолион Палмер, ныне выступающий в качестве эксперта BBC Sport, анализируя события Гран При Мексики, полагает, что критика в адрес Макса Ферстаппена не вполне справедлива.
В минувший уик-энд Макс Ферстаппен оказался в центре скандала. Он мог и должен был выиграть Гран При Мексики, но ему помешала некоторая наивность и несоблюдение правил.
Во время квалификации в субботу он не стал снимать ногу с газа, проезжая мимо жёлтых флагов на месте аварии Валттери Боттаса, и этому нет оправданий. Но если смотреть на ситуацию шире, то часть критики в адрес Ферстаппена лишена оснований.
На пресс-конференции после гонки Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Валттери поспешили его заклеймить. Например, Хэмилтон, намекая на то, что голландец – не образец благоразумия, сказал, что когда борешься с ним на трассе, надо оставлять ему больше места. Феттель согласился. А Боттас подтвердил, что гонщик Red Bull внезапно ринулся в атаку, пытаясь совершить обгон на узкой стадионной секции, и должен винить лишь самого себя за то, что в результате получил прокол, испортивший ему гонку.
На самом же деле Ферстаппен так пилотировал в Мексике, что его мало в чём можно упрекнуть. Реплика Хэмилтона о том, что на старте Макс его «торпедировал» – явное преувеличение. Вообще-то это Льюис после старта предпринял смелую попытку опередить голландца по внешней траектории, но всё закончилось тем, что его Mercedes начала сильно скользить, из-за чего Ферстаппен, как и Хэмилтон, вынужден был съехать на траву в третьем повороте.
Но всё это лишь жёсткая борьба на трассе, ничего более. Поэтому показывать пальцем на Ферстаппена после финиша гонки некорректно. Вины Макса в том инциденте не было, а в результате он откатился с 4-й позиции, с которой стартовал, на восьмую.
После этого Макс, отыгрываясь, атаковал Боттаса, и в том манёвре тоже не было ничего неправильного. Отличный был обгон, очередной пример яркой и острой борьбы на трассе. Да, Ферстаппен действовал агрессивно, но Боттасу не на что жаловаться.

ЗАСЛУЖИВАЕТ ЛИ МАКС СВОЕЙ РЕПУТАЦИИ?
Если анализировать события последних полутора лет, т.е. всё, что было после Гран При Канады 2018 года, то он выступал прекрасно, как минимум не хуже, чем большинство его соперников. Но увы, за ним тянется репутация, которую он заслужил ещё в начале карьеры, когда дебютировал в Формуле 1 в 17-летнем возрасте, а за плечами у него был лишь один сезон в гонках машин с открытыми колёсами.
Когда начинаешь вспоминать недавние происшествия с его участием, то получается, что основная вина лежит на его соперниках. Единственное, что ему действительно можно вменить в вину – то, как он вытеснил Леклера с трассы в 3-м повороте в Австрии, после чего выиграл гонку. Но и тот манёвр, хотя и был на грани дозволенного, ничем не хуже, чем действия Феттеля или Леклера в Мексике или Италии, и стюарды не усмотрели в нём нарушений.
Обгон Ферстаппеном Боттаса был единственным подобным манёвром, который провёл кто-либо из гонщиков лидирующей группы за весь Гран При. Максу просто не повезло, что он получил прокол, после чего прекрасно отыгрался.
За 66 кругов он опередил 14 машин, в основном на трассе, проведя несколько ярких обгонов, правда, некоторые из них, возможно, были излишне рискованными. Финишировал он в 68 секундах позади Льюиса, победителя гонки, в хорошем темпе проехав 67 кругов на одном комплекте жёстких шин. На этом фоне отрезок из 48 кругов, который проехал Хэмилтон, не кажется каким-то особым достижением.

РАСПЛАТА ЗА ГЛУПУЮ ОШИБКУ
В воскресенье Ферстаппену просто не повезло, но началось всё ещё в субботу, когда он допустил явную глупость во время квалификации, а потом ещё и позволил себе дерзкие комментарии во время пресс-конференции. Именно из-за этого он лишился вполне вероятной победы.
Если бы он следовал правилам, то стартовал бы с поула, а не рядом с Mercedes Хэмилтона, и ему бы не пришлось обгонять Боттаса. А скорость машины Red Bull позволяла без проблем довести гонку до победы. Ферстаппен – один из самых быстрых гонщиков чемпионата, и это может подтвердить любой из его напарников.
Кстати, в прошлом году в Сочи Макс уже был оштрафован за то, что не сбросил скорость под жёлтыми флагами, но тогда ему было нечего терять – он всё равно должен был стартовать из последних рядов. Но на этот раз в Мехико ставки были очень высоки, а его действия в квалификации ничего ему не давали, хотя допускаю, что он этого мог и не знать.
Пилотируя машину в финале квалификации, он, возможно, думал, что из-за аварии Боттаса может упустить поул, поскольку соперники могли улучшить свои результаты, в отличие от него. Его поступок можно объяснить только так, хотя команда должна была помочь ему, предупредив по радио. Как только произошла авария Боттаса, они должны были сказать Максу, чтобы он прервал быстрый круг, ведь уже было понятно, что никто не сможет превзойти результат его первой попытки.
Ферстаппен мог этого не знать, поэтому продолжал давить на газ, проезжая мимо жёлтых флагов, но команда-то знала. Впрочем, это его не оправдывает, он в любом случае должен был сбросить скорость, как сделал Феттель, ехавший перед ним.
Макс окончательно всё себе испортил своими комментариями на пресс-конференции, и у FIA не было другого выхода, как провести расследование и наказать его. Похоже, в тот момент он даже не знал, что написано в правилах, поскольку предположил, что если его признают виновным, то всего лишь аннулируют время его последней попытки.
Но так штрафуют тех, кто во время квалификации не соблюдает пределы трассы, а не тех, кто на полной скорости несётся мимо попавшей в аварию машины, и Макс должен был усвоить это ещё год назад в России.
События мексиканской квалификации подтвердили, что Ферстаппену пока ещё не хватает зрелости, но ему только 22 года, и время на взросление ещё есть.
В любом случае, он один из лучших гонщиков современной Формулы 1 и однозначно самый яркий. Хотя в прошлом он действительно допускал много ошибок, сейчас его критикуют не вполне заслуженно.

[mailssv_1]

Марко: в гонках «Хонда» уже на уровне «Мерседеса»

Спортивный консультант «Ред Булл» Хельмут Марко считает, что «Хонда» в гоночном режиме уже достигла уровня «Мерседеса». Марко отметил, что основная потеря производительности происходит в квалификационном режиме.

«В гонках «Хонда» уже на уровне «Мерседеса» по производительности. Мы теряем часть в квалификационном темпе», — приводит слова Хельмута Марко Motorsport-Total.

Ранее Марко заявлял, что «Хонда» в 2020 году сравняется по уровню с соперниками из «Мерседеса». В нынешнем сезоне «Ред Булл» завоевал две победы, добавив к ним одно второе и три третьих места. Все подиумы и победы «Ред Булл» — на счету Макса Ферстаппена. Ещё один подиум для «Хонды» добавил российский гонщик «Торо Россо» Даниил Квят, финишировавший на третьем месте на Гран-при Германии.

 

[mailssv_1]

Утверждён регламент на сезон 2021 года



Всемирный совет по автоспорту единогласно утвердил технический и спортивный регламент на сезон 2021 года, когда Формула 1 серьёзно изменится. Уик-энд в Остине начался с пресс-конференции с участием исполнительного директора Формулы 1 Чейза Кэри, технического директора Николаса Томбасиса, спортивного директора Росса Брауна и президента FIA Жана Тодта, представивших новый регламент.
Комплексный подход к формированию успешного будущего Ф1, новые технический и спортивный регламенты, а также финансовые правила нацелены на то, чтобы борьба на трассе стала более плотной, соревнования – более сбалансированными, а также на достижение спортивной и экономической стабильности Формулы 1.
Формула 1 2021 года это:
– машины, в большей степени способные вести борьбу на трассе;
– более сбалансированный характер соревнований;
– спорт, успех в котором будет скорее определяться тем, насколько эффективно команды расходуют свои деньги, а не тем, сколько они тратят. В том числе, впервые правилами FIA будет введён обязательный лимит бюджетов ($175 млн. на сезон);
– спорт, в котором предусмотрены более правильные условия ведения бизнеса для его участников и более привлекательные для новых команд;
– спорт, который останется высшей категорией автогонок и будет идеальной витриной для демонстрации передовых технологий.
Новые правила будут дополнены новым подходом к управлению спортом, а также новой структурой распределения доходов, что позволит спорту развиваться и расти на фоне укрепления его бизнес-модели. Процесс достижения всех этих договорённостей с командами находится на продвинутой стадии.

Машины 2021 будут построены по принципиально иной философии и станут на 3-3,5 секунды медленнее сегодняшних – на уровне скорости машин 2016 года.
Серьёзно изменится регламент на аэродинамику, что позволит не терять прижимную силу в воздушном потоке позади других машин. На машинах появятся шины на 18-дюймовых дисках со светодиодной индикацией. Появятся светодиодные табло и на корпусе машины.

Впервые в Формуле 1 вводятся ограничения на расходы​ ​на уровне $175 млн. на команду в год. В эту сумму входят все расходы, кроме маркетинга, зарплаты гонщиков и трёх ведущих сотрудников.
Серьёзно изменится спортивный и технический регламент. Команды не смогут дорабатывать машины по ходу гоночного уик-энда, будет сокращено число обновлений аэродинамики по ходу сезона, что позволит сократить дорогостоящую «гонку вооружений». Увеличится число стандартных узлов и деталей, а число замен некоторых компонентов будет ограничено.

Произойдут небольшие, но существенные изменения в формате гоночного уик-энда – он будет сжат, чтобы улучшить впечатления болельщиков и помочь командам справиться с расширенным календарём.
Пресс-конференция перед уик-эндом будет перенесена с четверга на пятницу, она будет проходить перед тренировками, а машины будут подчиняться правилам закрытого парка (то есть будут находиться в гоночной версии) с начала третьей тренировки.
Третья тренировка также станет той точкой, в которой команды должны будут привести свои машины в соответствие с "эталонной спецификацией", предоставленной для проверки перед первой сессией уик-энда, поэтому любые элементы, испытываемые на тренировках, в этот момент должны быть удалены.
Кроме того, все команды в течение года должны провести не менее двух тренировочных сессий с пилотами, завершившими два или менее Гран При, что даст следующему поколению больше шансов проявить себя.
Число этапов по ходу сезона планируется увеличить до 25 Гран При.

В попытке снизить затраты на разработку, количество бригад, работающих в аэродинамических трубах каждую неделю, будет сокращено с акцентом на использование технологий вычислительной гидродинамики CFD вместо физических испытаний.
На то же нацелены и другие изменения в правилах. Например, переход на низкопрофильную резину несёт не только эстетический момент. Высокопрофильные шины, используемые в Формуле 1 в настоящий момент, имеют тенденцию сильно смещаться и менять форму, что влияет на аэродинамику. Команды с самыми большими бюджетами могут тщательно изучить эти эффекты и найти лучшие решения, которые дают им преимущество над остальными. Шины с более жёсткой боковой стенкой смещаются не так сильно, что упрощает аэродинамику и, таким образом, уменьшает инвестиции в разработку.

Чейз Кэри, руководитель Формулы 1: «Формула 1 – невероятный спорт с богатой историей, героями и болельщиками по всему миру. Мы с огромным уважением относимся к ДНК Формулы 1, которая включает спортивное соперничество, уникальность талантов, смелость гонщиков, преданность команд своей работе и самые передовые технологии. Цель всегда состояла в том, чтобы сделать борьбу на трассе интереснее, но при этом спорт должен стать жизнеспособным и привлекательным бизнесом для всех.
Утверждение правил Всемирным советом – переломный момент, который поможет сделать гонки более захватывающими для всех болельщиков. Новые правила стали результатом двухлетнего процесса изучения технических, спортивных и финансовых вопросов.
Мы вносили много изменений на протяжении всего процесса обсуждений, получая обратную связь от команд и всех заинтересованных сторон. Мы твёрдо уверены, что достигли поставленных целей.
Новые правила – важный и серьёзный шаг, однако это непрерывный процесс, так что мы продолжим дорабатывать регламент и предпринимать шаги, которые позволят нашему спорту развиваться и полностью раскрыть свой потенциал.
Одна из важных инициатив, к реализации которой мы будем стремиться в будущем – сокращение влияния нашего спорта на окружающую среду. У нас уже есть самый эффективный двигатель в мире, и в следующие несколько недель мы объявим о планах, реализация которых позволит сократить и, в конечном итоге, устранить влияние нашего спорта и бизнеса на окружающую среду. Мы всегда были на передовом краю автомобильной промышленности и считаем, что можем играть ведущую роль в этом критически важном вопросе».
Жан Тодт, президент FIA: «Более двух лет продолжались интенсивные исследования в тесном сотрудничестве с нашими партнёрами в Формуле 1, при поддержке команд и гонщиков, проектировщиков трасс и поставщика резины Pirelli, всех акционеров Формулы 1, и мы в FIA гордимся тем, что сегодня публикуем новый регламент, который определит будущее Формулы 1, начиная с 2021 года.
Это серьёзные перемены в управлении спортом, и мы впервые уделили внимание одновременно техническому, спортивному и финансовому аспектам. Регламент на 2021 год – это результат коллективного труда, и, по-моему, это потрясающее достижение.
В будущем ключевым моментом для FIA станет забота об экологии – в Формуле 1 уже используются самые эффективные в мире двигатели, и мы продолжим работать с новыми технологиями и топливом, чтобы добиться прогресса в этой области. То, что сегодня опубликовала FIA – это лучшая основа, которую мы могли создать на пользу участникам чемпионата и акционерам Формулы 1, гарантируя спорту надёжное и интересное будущее».
Росс Браун: «Мы хотели получить машины, на которых гонщики смогут активно атаковать. Мы хотим, чтобы разрывы сократились, чтобы команды могли выживать, чтобы машины выглядели великолепно, даже когда стоят на месте. Мы не хотим видеть машины, которые постоянно теряют детали. Машины 2021 года будут гораздо надёжнее сегодняшних.
Максимальное число Гран При за сезон увеличится до 25.Мы сохранили трёхдневный формат уик-энда, но решили его уплотнить. То, что сейчас происходит в четверг, мы перенесём на пятницу, а после этого проведём две тренировки. Число рабочих часов будет сокращено, ночной перерыв увеличится, что облегчит жизнь механикам».