Сообщений в теме: 1505

[electrik06]

Я так понимаю,вал КЕРСа будет постоянно вращаться во время движения болида.Тогда если этому моторчику придёт "кирдык",то ДВС придётся крутить "нахлебника"?Тоже ведь какие-то потери?

[electrik06]

GREGGE,как думаете на безопастность пилотов банки могут повлиять?

[electrik06]

Ок.


Япония 09 это уже продемонстрировала..

Видимо,всем придётся запасаться моторчиками,потому как условия эксплуатации будут ещё те!

[electrik06]

Есть предположение,не моё, что КЕРС в режиме "двигатель" будет работать примерно как стартер в обычной машине.Этим,мол,и объясняется кратковременность работы и большое потребление тока.Если покрутить подольше - сгорит.

[electrik06]

Это только предположение

[Forester_91]

Насколько знаю\разбираюсь в колбасных обрезках:
сам мотор Керса весит достаточно мало- определяет там вес системы как раз батарея..
Что мешает играться весом банок- препятствий не вижу.
______________
Кстати, насчёт балласта.
Как теперь известно стало окончательно- игра с балластом была зарпограммирована и у хондовского Керса- они свои банки поставили в нос болида..
И поэтому нос БГП был таким увесистым.
Кстати, нос Р29 был не менее увесист, что наводит на..)

понятно что в батареях, просто если сократить вес батарей в несколько раз, то при той же мощности электромотора запаса батарей хватит на коротенький пшик. скажем так: если вес батарей уменьшить в 5 раз, получим оставшийся запас энергии 400/5=80кДж, что при мощности электромотора в 60кВт даст лишь 1.33 сек на круге. зато при моторе 13кВт это даст 6 полноценных сек.

впрочем, подумал тут... если постоянно подзаряжать такие маленькие батареи... регламентировано же не время использования, а энергия. например заряжать эту батарею 3-4 раза за круг. итого и вес КЕРСа резко падает, и эффективность сохраняется практически на том же уровне! надо подумать над этим...
______________
...на мысли, что в Рено подсмотрели решение у Хонды?)

[Forester_91]

Уф! Надо было мне в технический поступать, а не в гуманитарный.
КЕРСами ужас навели, ночью кошмарить буду, аж печально знаменитую Имолу 1994 года вспомнила.
(Да, Магику бы 50 лет сейчас было, и Ратзенбергу тоже)

почему "надо было"? второе высшее можно получить в любом возрасте
_________
ого.. я не думал что можно до такого довести человека простыми техническими и лирическими измышлизмами

Да нет же, в Рено КЕРСами вроде Магнети-Марелли занимается.

дело не в этом. один и тот же КЕРС можно по-разному расположить, и наоборот - может получиться так, что два разных КЕРСа будут размещены схожим образом. я имею в виду - что в Рено могли подсмотреть не техническую идею реализации КЕРСа, а скорее конструктивную идею по его размещению в болиде. вот я о чем)

[Forester_91]

Так, теоретически понятно, спасибо. Однако, у них уже "все готово", так кажется, иначе бы не раздували с мая месяца (если не раньше)... По регламенту дали 20кг, не больше, сколько можно КЕРСов уложить?
По каким критериям будут "вычислять" безопасность пилота? Понимаю - профессия с риском, но система уже себя "зарекомедовала" в 2009.
У меня личная проблема - карт готов для ребенка - только боязно, несмотря на супер коки из карбона, извините.
И потом, в 50 второе образование?

КЕРС уложить можно только один, вопрос - сколько можно уложить батарей.. и ответ на этот вопрос могу дать только инженеры, работающие с КЕРСом, но сейчас это трудно узнать..
__________
безопасность - скорее всего тесты, на тепло, на влагу, на износ агрегата... тесты должны быть прописаны в регламенте.
насчет карта - главное чтобы ребенку боязно не было. я серьезно. а ребенку это вряд ли будет боязно - наоборот, скорее азарт нахлынет
ну.. некоторые люди и после 60, уже на пенсии второе высшее получают. я лично двух таких знаю. правда - они получили высшее гуманитарное, все-таки технические науки на седьмом десятке уже трудно одолеть)

[B_M]

Да нет же, в Рено КЕРСами вроде Магнети-Марелли занимается. У кого последнии слямзили идею? Мож, исторически, и у Хонды - надо бы мнение Грига.
А если интуиция меня не подводит, они и будут поставщиками, для Ферров и Рено во всяком случае. Тогда ждет вот что (извиняюсь, по английски) :
1) Flat Lithium Ion Batteries
2) Electronic Power Control Unit

Плоские литиево-ионные батареи
И Электронный Контроллер Мощности.
Ну КЕРС и Керс...
Альтернатива никелевым аккумуляторам. Лучше работают, но внимание - при прочих равных ток разряда меньше!
Литий опасен воспламенением при токе разряда, однако надпись литий-ион - говорит о том что проблема решена.

почему "надо было"? второе высшее можно получить в любом возрасте
_________
ого.. я не думал что можно до такого довести человека простыми техническими и лирическими измышлизмами

дело не в этом. один и тот же КЕРС можно по-разному расположить, и наоборот - может получиться так, что два разных КЕРСа будут размещены схожим образом. я имею в виду - что в Рено могли подсмотреть не техническую идею реализации КЕРСа, а скорее конструктивную идею по его размещению в болиде. вот я о чем)

и

КЕРС уложить можно только один, вопрос - сколько можно уложить батарей.. и ответ на этот вопрос могу дать только инженеры, работающие с КЕРСом, но сейчас это трудно узнать..
__________
безопасность - скорее всего тесты, на тепло, на влагу, на износ агрегата... тесты должны быть прописаны в регламенте.
насчет карта - главное чтобы ребенку боязно не было. я серьезно. а ребенку это вряд ли будет боязно - наоборот, скорее азарт нахлынет
ну.. некоторые люди и после 60, уже на пенсии второе высшее получают. я лично двух таких знаю. правда - они получили высшее гуманитарное, все-таки технические науки на седьмом десятке уже трудно одолеть)

Безопасность дело тонкое. Стандартные литиевые аккумуляторы защищены предохранителем на заряд при 4,3 Вольта, защитой от перегрева 90 градусов Цельсия и защитой от давления (внутреннего 10,5 кг/м2).
Занятно - в 2009м юзали и было два ЧП. Оказывается много параметров к которым такие батарейки неравнодушны...

По расположению:
Григ нам уже иллюстрировал некий пример:

Если принять его как точку отсчета и условно одинаковым для всех...
=========================================================
Безопасность КЕРСЫ - да УЗОшек наставят на начале цепи или плавкие вставки...

[B_M]

По кратинкам.
Предполагается что батареи расположены в носу болида. В предложенных условиях - вполне логично, раз у Браунов там было 50кГ, то те 20 будут в тему. Кроме того насколько помню у нас минимальный вес вырастает на 20кг - правда?
Так вот возвращаясь к теме развесовки - получается особой проблемы с размещением возникать не должно. Конечно, далеко не надо - проводка вностит свой элемент потерь и ненадёжности агрегата в целом.
Теперь смотрю на расположение собственно Motor. Вот тут для меня с одной стороны странность, с другой логичное решение.
В данном случает КЕРС расположен НЕ НА ВАЛУ двигла, коробки и трансмиссии, а вообще в стороне - буквально под боком у пилота.
Т.е. при отключенном (неактивном КЕРС) он двигателю не мешается. Но соединен с коленвалом двигателя. А это потери мощности на передачу. Но уменьшения нагрузки двигателя без использования КЕРС.
Опять же с таким расположением непонятно на холостом ходу в каком состоянии КЕРСа - либо вращается, но тогда является нагрузкой для двигателя, либо не вращается, но в последнем случае для его активации какое то время и ценна емкость (электрическая) будет тратиться на раскрутку КЕРСА до 14-17 тыс оборотов. А это очень дохрена. Стандартные электродвигатели работают с 1 500 тыс об/мин либо с 3 000 об/мин. в зависимости от числа обмоток.
Так что вопросов очень много...
Хотя вполне вероятно что всё работает и решения там простые и наглядные.

[B_M]

Там и индекс машины я указывал)
==========================================
Видится:
Вопросы только батареям.
Кинематика\механика решена.
Если б была Аудя- я б точно знал тип вариатора)

Да, Хонда, помню...
Григ, ещё по картинке и далее по тексту в Ф1текникал не пойму при чем там 5-ступенчатая коробка? Или 5-я передача? Или 5ти скоростной КЕРС??
Ага, а Ауди делает лишь Р8 и в Ф-1 не смотрит.

[B_M]

А, так вот о чем Григ речь ведет....
===================================================
Вообще отступление тогда небольшое - что есть вариатор, счас как залезу в Гугль...
Итак:
"

Что такое вариатор?

Что такое механическая коробка передач, знают все, к автомату тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот что такое вариатор – знают немногие. А ведь он далеко не новинка. Принадлежит это изобретение не японцам и не американцам. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже – лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространенное англоязычное обозначение – CVT – continuously variable transmission) – это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдает себя - педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии – P, R, N, D – такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Все привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нем нет фиксированных первой, второй, десятой передач. И "переключение" между ними происходит плавно и незаметно.

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и "переключении". Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные…

Первый тип – самый распространенный. Посмотрим, как он устроен.

Рассмотрим пример: возьмем два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй – с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история - пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр "карандашей" у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращенных острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Например, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит "включенной" высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно – чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

На некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими "виртуальными" передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка автомат. Ещё в этом случае можно переключать "передачи" по собственному желанию. Как на автомате с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Короче, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, "перевариваемая" мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили – все сплошь и рядом укомплектованы либо механикой, либо классическими автоматами, либо роботизированными коробками.

Но прогресс идет. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 лошадей.

Можно возразить, что класс D – это еще не все. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника - 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3.5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов – сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100-150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для автомата, но зато менять его можно чуть реже – ориентировочно через 40-50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И все же вариаторы получают все большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших автоматов классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах – нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических автоматов. В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно. "

(с)тырнета.