Сообщений в теме: 1505

[B_M]

Есть вопросы, которые разбиваются о сезон 2009. :0)
Там ведь с мощностью вопрос решили. А вот надежность пару раз насколько помню хромала...

[B_M]

Ну не только)
Ауди ЛеМанс берёт год за годом, не особо напрягаясь..)


Уххх)
Копипаст!!

Только б мы не превратились в форумФ1нюса..
Там силу инерции месяц мусолили, залили флудом всё что можно..
Я уж, грешным делом, хотел там зарегиться и матом всех послать

Там модер- студент- страшный человек)
Такую хрень несёт, что..

Впрочем, они на СБ заявлялись, когда Р2 таймшифт применил)
Это было что-то)

Честь им и хвала за то!
Потому и барахтаются в среде Мерсов и БМВх.
Ага, копипаст. Считаете лишним?
Вроде не флудим, лично я вот до этой статьи вопросом что такое вариатор не задавался. Так слыхал краем уха...

[B_M]

Это об Ауди речь?
И о дорожных машинах?
Барахтается слово не совсем уже подходящее, разве что лет 10 назад так было.
Теперь Ауди- крепкий бренд, на пятки мериносам и бэхам жёстко сели, а иногда и впереди уже)

Да, о них, согласен, не так выразился. Подразумевалось что в одну линейку перечисленные трое.
О Бэхах кстати пользующие их люди отзываются как о не очень надежных в мелочах авто... Хотя не знаю с чем сравнивают...
А не, знаю. Лексус и ЛандКруизер Тойотовские - вот эталон.

Не знаю, по мне- так ссылки достаточно или картинки вырванной откуда-нибудь.
Но решать вам)

Кргда изУчите вопрос и пройдёте ленточн\цепной вариатор Ауди,
который может держать суперкрут.момент, то
найдите вариатор от Виллов и посмотрите, что там с ним вышло)

Ну как бы по мне - по ссылкам хожу от интереса, вызванного сопроводиловкой. Т.е. не всегда. А от вставленный текст читабельнее. Опять же это суть ИМХОвость...


Готов учить сегодня - время пока позволяет, но искать... Можно две ссылочки по порядку? Конечно же если они есть у вас.

[electrik06]

Опять же с таким расположением непонятно на холостом ходу в каком состоянии КЕРСа - либо вращается, но тогда является нагрузкой для двигателя, либо не вращается, но в последнем случае для его активации какое то время и ценна емкость (электрическая) будет тратиться на раскрутку КЕРСА до 14-17 тыс оборотов. А это очень дохрена.

Золотые слова!
По-моему, пусть лучше крутится постоянно, чем тратить энергию на разгон моторчика.
Кстати,третий компонент КЕРСа-электронные"мозги".От них тоже много чего зависит.
Именно они должны определить с какой скоростью вращается двигатель во время подключения КЕРС.
По поводу потерь основного двигателя:моторчик маленький,если поставят хорошие подшипники,то потери не будут большими.

[B_M]

Золотые слова!
По-моему, пусть лучше крутится постоянно, чем тратить энергию на разгон моторчика.
Кстати,третий компонент КЕРСа-электронные"мозги".От них тоже много чего зависит.
Именно они должны определить с какой скоростью вращается двигатель во время подключения КЕРС.
По поводу потерь основного двигателя:моторчик маленький,если поставят хорошие подшипники,то потери не будут большими.

А вон они уже ссылки нам показывают, я тесты читаю...
В Аудюхах есть спец-режим, называется "эконом", там двигло более 1 500 об не даёт, но мощность из-за вариатора снимает максимальную машина. И скорость развивает как бы даже очень высокую.
Так что ликвидирую свой пробел, скоро сам КЕРС разрабатывать пойду.
Думаю эти все проблемы вариаторами и решены.

[B_M]

А мне понравилось, может ещё кто проникнется...
Копипасты продолжаются.
"Секвентальная КПП
Секвентальная КПП — механическая КПП с гидравлическим механизмом переключения передач и электронным управлением сцеплением, так что педали сцепления здесь нет - водителю нужно лишь передвигать рычаг КПП вперед или назад (такую технику давно применяют спортсмены), причем делать это можно независимо от положения педали акселератора. Если на любой передаче поднять обороты двигателя до срабатывания ограничителя то автоматическое переключение передач вверх не происходит - точно так же, как в случае с механической КПП. Если же полностью остановить автомобиль, а затем вновь нажать на педаль акселератора, то автоматически включится первая передача, это сделано только для того, чтобы не заставлять водителя лишний раз передвигать рычаг.

Steptronic
Steptronic — автоматическая КПП с функцией секвентального переключения передач.
Система Steptronic устанавливается на автоматические коробки передач дополнительно.

В кпп Steptronic рычаг передвигается вперед и назад по двум параллельным секторам. В правом секторе Steptronic, в отличие от простой АКПП не имеет позиций «1» «2» и «3» ограничивающих переключение. Там расположены четыре положения P (parking, стоянка), R (задний ход), N (нейтраль) и D (drive, движение). В этом секторе также имеется положение «M/S» (Manual/Sport) это положение активирует «спортивный» режим переключения АКПП. В этом режиме — АКПП будет удерживать передачу до достижения максимальных оборотов двигателя и только после достижения повысит передачу.

Как только рычаг КПП оказывается в положении m/s, он «превращается» в джойстик. Если толкнуть его вверх, то включится высшая передача, а сам джойстик, вернется в исходное серединное положение. Толкнув вниз — и КПП тут же понизит передачу, а рычаг снова вернется в нейтральное положение. В этом и есть суть системы Steptronic, позволяющая быстро повышать и понижать передачи, достигая наибольших скоростей и маневренности автомобиля."

Это раз.
А это два - и это к вопросу об устройстве вариатора Ауди:
"Multitronic — вариатор с бесступенчатым переключением передачMultitronic — вариатор с бесступенчатым переключением передач, сочетающий в своей работе преимущества автоматических трансмиссий и превосходя их по плавности переключения передач (почти не ощутимые переключения передач). Еще одно превосходство Multitronic над АКПП это экономичная работа коробки, по сравнению с трансмиссиями предыдущего поколения — Multitronic потребляет меньше ресурсов.


Идея бесступенчатого вариатора не нова, но создавая эту трансмиссию, инженеры из Ингольштадта подвергли традиционный вариатор существенной «ревизии». Прежде всего, приводной ремень вариатора заменили специальной цепью. Состоит она из 1025 пластинок, соединенных 75 штифтами. На каждый штифт насажены 27 пластинок, 13 из которых подходят к штифту с одной стороны, а 14 — с другой. Замена толкающего стального ремня на цепь позволила обеспечить передачу больших крутящих моментов при одинаковых размерах шкивов.

Причем, даже те 280 Нм, что выдает 2,8-литровая V-образная «шестерка» Audi A6, для такой цепи далеко не предел (ранее вариаторы ставились только на маломощных машинах). Кроме того, пластинчатая цепь, созданная при участии фирмы Luk, оказалась очень гибкой, что позволило существенно снизить минимальный радиус шкивов и соответственно, расширить диапазон изменения передаточных чисел трансмиссии. Если в обычной «механике» передаточные числа находятся в диапазоне от 0,7 до 5,0, то в новой конструкции-от 2,1 до 12,7. Цепь изготовлена из сверхпрочной стали и имеет небывалую износоустойчивость. По результатам испытаний в Ингольштадте износ штифтов цепи к концу срока службы автомобиля составит всего 0,1-0,2 мм, поэтому менять ремень в течение всего периода эксплуатации автомобиля не нужно.

Еще одна тонкость: Multitronic — большая сила сжатия половинок шкивов для предотвращения проскальзывания цепи. Исключить проскальзывание цепи помогает также специальный чувствительный элемент —датчик тяги, который практически мгновенно распознает признаки начала пробуксовки цепи и дает команду на повышение давления в контуре сжатия. Такая необходимость, как правило, возникает при интенсивном разгоне, когда от двигателя к колесам необходимо передать максимальный крутящий момент или в случае резкого скачка передаваемого тягового усилия, например, когда колеса после пробуксовывания на льду, на снегу или в грязи попадают на чистый асфальт.

Управление трансмиссией Multitronic отдано весьма интеллектуальной программе, заложенной в электронный «мозг». Если же за рулем окажется любитель «механики», то ему электроника может предложить запрограммированные 6 ступеней передачи. Для их переключения можно пользоваться рычагом селектора, как у Tiptronic, или клавишами на рулевом колесе.

Еще одна особенность трансмиссии Multitronic состоит в том, что промежуточным звеном между двигателем и вариатором является не привычный гидротрансформатор, а многодисковое «мокрое» сцепление. Так, конструкторы Audi исключили гидравлические потери энергии и улучшили динамические показатели автомобиля, совместив плавность хода лимузина и спортивную «резвость» раллийной машины. Перевод рычага селектора в положение D и последующее нажатие на педаль газа вызывает скачок оборотов двигателя до 4500 и стремительный набор скорости. Все это происходит так незаметно и плавно, что не успеешь оглянуться, как на спидометре уже максимум.

Отсутствие привычных рывков при переключении передач и вялого набора скорости у многих вызывает удивление и легкий шок. Но самое ошеломляющее — это мгновенная реакция на нажатие педали газа. До сих пор для «автоматов» это было недоступно. Audi A6 с Multitronic ускоряется даже быстрее, чем с пятиступенчатой механической (!) коробкой передач (8,3 против 8,46 при разгоне до 100 км/ч), не говоря уже о Tiptronic! В соревновании трансмиссий на Audi с одинаковыми двигателями Multitronic обошел «механику» и некогда нашумевший «автомат» Tiptronic по экономичности. «Вариаторная» A6 при испытаниях по циклу MVEG на 100 км пробега расходует всего 9,7 л бензина, что на 0,2 л меньше, чем в случае с «механикой». Такой малый расход горючего обеспечивается при работе трансмиссии в экономичном режиме, когда обороты двигателя не превышают 1500 об/мин, а скорость автомобиля колеблется около отметки 100 км/ч."

[B_M]

"Общее устройство и принцип действия гидротрансформатора
Гидротрансформатор (ГТ) (torque converter) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач (АКП) и состоит из следующих основных частей:


насосное колесо или насос (pump);
плита блокировки ГТ (lock — up piston);
турбинное колесо или турбина (turbine);
реактор;
обгонная муфта (one — way clutch).
Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АКПП. Подобно вентилятору — насосу, крыльчатка насосного колеса ГТ, вращаясь, создаёт поток жидкости (масла). Поток масла заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал АКП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит к сколь - нибудь существенному увеличению передаваемого крутящего момента.

В ГТ в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён реактор, который изменяет направление потока жидкости. Подобно воздуху, вращавшему лопатки вентилятора — турбины, поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса ГТ по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в ГТ.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку реактор связан с ГТ через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток реактора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток реактора, благодаря чему реактор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы ГТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места ГТ увеличивает крутящий момент почти в три раза.

По мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо реактора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты. ГТ перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме ГТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.

Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита. Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий ГТ, подаётся в пространство между плитой и корпусом ГТ, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу ГТ.

При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКПП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГТ. Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается."

[B_M]

Теперь осталось изучить работу многодискового "мокрого" сцепления, которое вместо гидротрансформатора используют Ауди.
А потом уже искать вариатор Виллов, по совету Грига...

[B_M]

Да, согласен про запугивание.
Про вариаторы прочитал всё с интересом, а вот работу гидротрансформатора уже тоже через пень-колоду, но общий принцип понял. Не без удивления однако. Раньше и не предполагал о таких оригинальных решениях. Теперь есть уверенное понятие - почему автокоробки редко чинят и они дороги.
В своё оправдание могу сказать - картинок там тоже не было.
Нашел аналогичные статейки с картинками - но это ещё хлеще, перегруз и немного не по теме...
Жду теперь от вас вариатор Вильямсов.

[B_M]

Без картинок понимания трудно достичь.
Почему хлеще?

А потому что хлеще чем текст - очень насыщенные картинки, разноцветные и много...

Эва как.
Вариатор Виллов был забанен сразу, как только проехал по трассе на тестах)

Ну я к чему, вы ранее говорили что нужно бы его конструкцию изучить...

Кстати от чего накопал:

По словам выложившего - это КЕРС Уильямса, основанный на том самом диске.

[B_M]

Эх, раньше как то всё прошло мимо меня, но вот я снова натолкнулся на любопытные, Раз и Два, статейки.
Про вторую у нас даже был некий разговор, а МаксМув даже писал письмо...
ПОнимаю что это вихляние от темы КЕРСа, но раз уж попались и меня поразили...
Читайте, кому интересно.