Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

Исторические машины Формулы 1 на автошоу в США

На традиционном автошоу Caffeine & Gasoline, которое компания Griot’s Garage, специализирующаяся на производстве автокосметики, проводит в американском городе Такома (штат Вашингтон), в минувшую субботу местной публике были продемонстрированы две исторические машины Формулы 1 – Ferrari 312T 1975 года и McLaren M23 1977 года.

На первой в свое время выступал Ники Лауда, на второй – немецкий гонщик Йохен Масс. Обе машины – из коллекции Ричарда Грио, основателя компании Griot’s Garage.

Ferrari Лауды, на которой австриец выиграл Гран При Франции 1975 года, привлекала особое внимание, поскольку очень похожая на неё машина принимала участие в съемках фильма Rush, совсем недавно с успехом демонстрировавшегося в США.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Mlj8rAxcb0I
Американский предприниматель Ричард Грио приобрел историческую Ferrari 312T на аукционе в Англии, заплатив за неё около $1 млн., после чего она была тщательно отреставрирована, причём, трудоёмкий процесс занял почти три месяца. По словам Тима Уилларда, куратора коллекции Грио, руководившего реставрацией, аукционная цена отреставрированной Ferrari может вырасти в три раза.

[mailssv_1]

Эволюция Ferrari: 125 F1, 1948-1950

стория Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям F1News.Ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

К концу 1940-х годов Энцо Феррари был не новичком в автоспорте – в 1920-е он гонялся сам, в 1929-м создал Scuderia Ferrari, которая по сути была заводской командой Alfa Romeo. Феррари руководил постройкой гоночных машин компании, создав структуру, в которую входили несколько десятков пилотов, а вплоть до 1932 года садился за руль и сам.

В 1933 году у Alfa Romeo возникли финансовые сложности и компания отказалась от поддержки команды. Продолжить выступления Энцо смог, благодаря помощи Pirelli. Именно тогда Феррари впервые почувствовал вкус самостоятельного руководства командой, а его гонщики смогли одержать несколько побед, хотя в те годы на трассах Гран При доминировали представители Германии.

В 1937 году Alfa Romeo вновь взяла команду под своё крыло, но нанесла удар по самолюбию Феррари, понизив его роль до должности спортивного директора. Неудивительно, что уже в 1939 году «Коммендаторе» покинул команду, решив действовать самостоятельно. Однако условия контракта с Alfa Romeo ограничивали его деятельность в автоспорте на протяжении четырёх лет, а затем началась Вторая мировая война, и Европе стало не до автогонок.

В ходе войны из-за бомбардировок Модены Энцо Феррари переезжает в тихий городок Маранелло, однако в 1944 году очередной авианалёт практически уничтожил и его. В 1946 году Феррари начал подготовку к возвращению в автоспорт. К тому моменту основная концепция будущего чемпионата мира уже определилась. Ключевым ограничением стала принятая формула двигателей: наддувный 1,5 литровый мотор, либо 4,5-литровый «атмосферник».

Для создания двигателя Феррари привлёк конструктора Alfa Romeo Джоакино Коломбо, построившего в своё время мотор для знаменитой Alfetta 158. Энцо был апологетом 12-цилиндровых моторов, Коломбо – наддувных, и на компромисс никто из них не пошёл. В результате на свет появился удивительный наддувный 1,5-литровый двигатель V12, объём камеры сгорания каждого цилиндра в котором был всего 125 кубических сантиметров. Именно поэтому он, а вслед за ним и машина, получили индекс 125.

Ferrari 125 F1

В 1947 году Энцо Феррари построил свой первый дорожный автомобиль – двухместный спорткар Ferrari 125 S, и решил, что пришло время поучаствовать в гонках. Вместе cо своим конструктором, Джоакино Коломбо, он сделал выбор в пользу 12-цилиндрового двигателя. При этом в Маранелло работали над двумя вариантами наддува: турбо и компрессором. Учитывая ограничение максимального объёма двигателя в 1500 кубических сантиметров, выбор пал на компрессор.

В 1948 году, после непростой фазы отладки, 125 F1, первая одноместная машина, сконструированная в Маранелло, дебютировала на Гран При Италии – тогда этап проходил на городской трассе Валентино в Турине.

Феррари выставил на старт три машины, за руль которых сели Нино Фарина, принц Бира и Раймон Соммер. Именно Соммер в итоге добился в гонке наибольшего успеха, финишировав третьим. С точки зрения мощности машина Ferrari ничего не могла противопоставить Alfa Romeo 158 и проверенной Maserati 4CTL, но то, что 125 F1 теряла на прямых, она навёрстывала в поворотах, и потому идеально подходила для городских трасс.

За последующие два года, в 1949-1950 гг, 125 F1 переживает многочисленные изменения: компрессор стал двухступенчатым, благодаря чему мощность выросла до 280 л.с. при 8000 об/мин, неоднократно пересматривалась конфигурация задней части машины. В 1950-м Скудерия пропускает гонку в Сильверстоуне, ставшую первым этапом новорожденного чемпионата Формулы 1, но выступает в Монте-Карло, где Альберто Аскари занимает второе место.

Паоло Д'Алессио, специально для F1News.Ru

Результаты выступлений Ferrari 125 F1 в Формуле 1

Уже по ходу чемпионата 1950-го года машина серьёзно менялась. В частности, наддувный 1,5-литровый мотор сменил двухлитровый «атмосферник» (этим проектом занимался сменивший Коломбо на посту главного конструктора Аурелио Лампреди), или же 3,3-литровый двигатель.

Из-за изменения объёма камеры сгорания в цилиндрах менялся и индекс машины. Так, то же шасси с мотором 3.3 литра называется Ferrari 125/275, а с 2.0 литра - Ferrari 166. К концу сезона в Ferrari перешли на более совершенную модель 375, но несколько 125-х были проданы частным гонщикам. Один из них, Питер Уайтхед, выводил на старт Ferrari 125 F1 вплоть до 1952 года.

Статистика выступлений Ferrari 125 F1 в Формуле 1 без учёта сходов

Год Гран При Команда Гонщик Место
1950 Монако Ferrari А.Аскари 2
1950 Монако Ferrari Р.Соммер 4
1950 Бельгия Ferrari А.Аскари 5
1950 Бельгия Ferrari Л.Виллорези 6
1950 Франция частная П.Уайтхед 3
1950 Италия частная П.Уайтхед 7
1952 Великобритания частная П.Уайтхед 10

[mailssv_1]

Итоги сезона: Sahara Force India

Force India хорошо начала сезон, стабильно зарабатывая очки и сражаясь с McLaren за позицию в Кубке конструкторов, но не смогла адаптироваться к изменению конструкции шин – к тому моменту все усилия уже были сосредоточены на машине для 2014 года.

На презентации VJM06 в Сильверстоуне присутствовал только один гонщик – Пол ди Реста, контракт с Адрианом Сутилом, вернувшимся в Формулу 1 после годичного перерыва, команда подписала только в конце февраля. Энди Грин и сотрудники технического отдела оптимизировали конструкцию машины 2012 года, перепроектировав шасси и сделав акцент на более эффективной работе с резиной.

В Австралии оба гонщика финишировали в десятке, в Малайзии произошел неприятный инцидент с креплением колеса, когда команде пришлось снять пилотов с дистанции по соображениям безопасности, но в шести следующих гонках Force India стабильно зарабатывала очки, занимая после Гран При Великобритании пятую строчку в Кубке конструкторов. А потом в Pirelli изменили конструкцию шин.

Одной из причин успешных выступлений команды в начале сезона стала эффективная работа VJM06 с резиной 2013 года. Износ был гораздо меньшим чем у соперников, шины дольше сохраняли эффективность, позволяя пилотам Force India гибко работать со стратегией, а порой и проезжать дистанцию с меньшим числом пит-стопов, чем у остальных.

Команда активно препятствовала желанию Pirelli изменить конструкцию шин по ходу сезона, понимая, что лишится ключевого преимущества. В Force India полагали, что раз все команды в равных условиях, то сильнее окажется тот, кому удалось найти лучший подход к резине, но после скандала в Сильверстоуне у итальянских шинников не было выбора.

Многие считают, что Force India потеряла от этого решения больше всех, что подтверждают и результаты – в восьми первых гонках команда заработала 59 очков, а в 11-ти оставшихся – всего восемнадцать. О борьбе с McLaren за позицию в Кубке конструкторов пришлось забыть, но на шестой строчке команда удержалась.

За пару месяцев до окончания сезона возникла любопытная ситуация по поводу договорённости с McLaren – британская команда хотела пристроить в Force India участника своей молодёжной программы Кевина Магнуссена и стороны вроде бы ударили по рукам, но потом Виджей Малья отказался от своих обязательств, а Кевин в итоге оказался в McLaren. Скоро стало известно, что объём технического сотрудничества между Force India и McLaren в 2014-м либо сильно сократится, либо стороны разорвут контракт.

По ходу сезона пресса не раз критиковала гонщиков Force India – от Пола ди Ресты и Адриана Сутила явно ждали большего. Они выступали на своём уровне, но без приятных для команды сюрпризов, как в прошлом году с Нико Хюлкенбергом. Через пару недель после финального Гран При команда подтвердила контракт именно с Нико – у немца не было спонсоров, но в команде предпочли именно его.

В Force India связывают серьёзные ожидания со следующим сезоном, рассчитывая подняться на пятую позицию в Кубке конструкторов, а для этого нужно навязать борьбу сильнейшим командам. Force India пригласила бывших специалистов Bridgestone для работы с резиной, подписала многолетний контракт с Mercedes на поставку турбомоторов, трансмиссии, гидравлики и системы рекуперации. Несмотря на финансовые сложности, Виджей Малья не теряет интерес к Формуле 1, хотя в календаре на следующий сезон и нет индийского этапа.

[mailssv_1]

Андретти: Алонсо сам вынудил "Феррари" нанять ему в напарники Райкконена

Бывший чемпион Формулы-1 Марио Андретти считает, что Фернандо Алонсо своим выражением недовольства командой по ходу сезона-2013 сам вынудил "Феррари" нанять ему в напарники на следующий год Кими Райкконена. Напомним, что в какой-то момент критические высказывания Алонсо в адрес "Феррари" привели к тому, что с ним провёл беседу президент "Скудерии" Лука ди Монтедземоло.

"На мой взгляд, Алонсо был расстроен этим сезоном, и то, что он говорил, оскорбило "Феррари". Иначе они бы никогда не наняли кого-то, кто может соперничать с ним или даже победить его. Нужно знать, как вести себя. У него всегда было надлежащее поведение, но этот 1%… Мы все видели, какой была реакция Луки ди Монтедземоло.

Будет интересно увидеть, что произойдёт дальше, потому что Кими придёт не на подмогу. Он попытается победить. Это будет большая битва, за которой будет интересно наблюдать", — приводит слова Андретти испанская Marca.

[mailssv_1]

Тодт поддерживает идею перехода на постоянные номера для пилотов Ф-1

Президент ФИА Жан Тодт поддерживает идею возвращения постоянных номеров для пилотов в Формуле-1.

"Я горячо поддерживаю это. Я думаю, что было бы неплохо, если бы у гонщиков были одни и те же номера, за исключением действующего чемпиона, который всегда является номером один.

Кроме того, сейчас, когда я смотрю Формулу-1, то не могу разглядеть номер или имя гонщика. Я знаю, что на машинах нужно пространство для спонсоров, но думаю, что есть решения. Например, мы могли бы проставлять номера на шлемах", — приводит слова Тодта французское издание L'Equipe.

[mailssv_1]

Уэббер: на решение покинуть Ф-1 повлиял и фактор Феттеля

Австралийский гонщик Марк Уэббер признался, что на его решение покинуть Формулу-1 по окончании сезона-2013 в некоторой степени повлияло и желание "Ред Булл" как можно больше угождать его напарнику Себастьяну Феттелю.

"Будущее зависело от того, хотят ли они делать Себастьяна счастливым настолько, насколько могут. И когда пришло время принимать решение, ты думаешь: "Это, вероятно, не то, чего бы я хотел". Так что это действительно влияло на решение", — приводит слова Уэббера BT Sport.

[mailssv_1]

В "Лотусе" рассчитывают за счёт идей нивелировать недостаток ресурсов

Глава "Лотуса" Эрик Булье настаивает на том, что, несмотря на нехватку ресурсов по сравнению с крупнейшими командами, у его конюшни нет затруднений с подготовкой к следующему сезону.

"Когда у вас нет ресурсов, вам нужны идеи. Мы начали работать над проектом на сезон-2014 два года назад, потому что не могли себе позволить вложить в него больше ресурсов.

Никто не знает, где мы будем в следующем году, но с нашими ресурсами, безусловно, мы не в состоянии быть доминирующей командой, тем не менее всё выглядит довольно неплохо. Вполне реалистично полагать, что в следующем году мы можем быть сильным соперником, способным бороться за подиум", — приводит слова Булье Autosport.

[mailssv_1]

WRC: M-Sport готов предоставить Кубице место лидера команды в сезоне-2014

Руководитель M-Sport Малкольм Уилсон желает заполучить в свою команду Роберта Кубицу. По мнению Уилсона, поляк может справиться с ролью лидера команды в чемпионате WRC сезона-2014.

"Вам нужно обратить внимание на то, как Роберт подготовился к Ралли Великобритании, чтобы понять, что это означает для него. У него есть желание и жажда борьбы, которых вы не увидите у многих других гонщиков. И я действительно верю в то, что у него есть всё, что нужно, чтобы гоняться в этой команде. Мы знаем Роберта и могли бы предоставить ему необходимые инструменты для продвижения вперёд. Для нас было бы потрясающе заполучить его, нет сомнений в том, что он может быть хорошим пилотом номер один", — приводит слова Уилсона Autosport.

[mailssv_1]

"Уильямс" усилил отдел аэродинамики экс-сотрудниками "Лотуса" и "Ред Булл"

Команда Формулы-1 "Уильямс" объявила об усилении отдела аэродинамики двумя специалистами, один из которых ранее работал в "Лотусе", а другой — в "Ред Булл". Из "Лотуса" в британскую команду перешёл Дэйв Уитер, а из "Ред Булл" — Шон Уайтхэд. Оба новобранца команды будут работать под началом главы отдела аэродинамики Джеймса Соммервиля, который описал их как первоклассных специалистов.

"Дэйв и Шон принесут с собой в команду опыт. Я приветствую их в Гроуве и ожидаю, что они оба внесут значительный вклад в возвращение конкурентоспособности команды, над чем мы все упорно работаем", — приводит слова технического директора "Уильямса" Пэта Симондса официальный пресс-релиз "Уильямса".

[mailssv_1]

Экклстоун: я не хочу умирать как руководитель Ф-1

Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун заявил о том, что не желает расставаться со своей должностью. Напомним, что ранее, на фоне судебных баталий, связанных с Экклстоуном, фонд CVC, владеющий коммерческими правами на Ф-1, допустил возможность увольнения Берни.

"Я не хочу умирать как руководитель. Нет, я руковожу компанией… И пока у меня есть контроль над компанией, я буду продолжать. Если я пойму, что больше не контролирую компанию, то уйду или сделаю что-то ещё", — приводит слова Экклстоуна Pitpass.

[mailssv_1]

"Уильямс": новые специалисты по аэродинамике добавят нам сил и увереренности

Глава отдела аэродинамики "Уильямса" Джеймс Соммервиль назвал перешедших под его руководство специалистов Дэйва Уитера и Шона Уайтхэда первоклассными талантами и отметил, что они будут особенно полезны команде в связи с масштабной сменой правил в Формуле-1 в следующем сезоне. Напомним, Уитер и Уайтхэд перебрались в "Уильямс" из "Лотуса" и "Ред Булл" соответственно.

"Я очень рад получить таких первоклассных талантов, как Дэйв Уитер и Шон Уайтхэд, ведь они оба имеют завидный послужной список в Формуле-1. Учитывая захватывающие вызовы в преддверии сезона-2014, я уверен, что они оба добавят нашей команде силы и уверенности", — приводит слова Соммервиля пресс-служба "Уильямса".

[mailssv_1]

Тодт: я думаю, что Формула-1 слишком дорога

Президент ФИА Жан Тодт, недавно избранный на второй срок, считает, что современная Формула-1 стала излишне дорогой. Тодт, который сам на протяжении 14 лет руководил "Феррари", не думает, что командам необходимо такое количество человек в штатах, какое у них есть сейчас, и в ограничении количества сотрудников видит один из путей к снижению стоимости Ф-1.

"Я действительно думаю, что Формула-1 слишком дорога. Но там действует трёхстороннее соглашение, и у нас нет поддержки. Всё можно контролировать. Не думаю, что нормально держать в штате 800-900 человек ради девятнадцати гонок в сезоне", — цитирует Тодта Wall Street Journal.

Ещё одной проблемой, по мнению президента ФИА, являются излишне дорогостоящие исследования в Ф-1. Такие, например, как работа на симуляторах.

"Это интересно для инженеров, но это имеет свою цену. Разве это так уж необходимо?" — сказал Тодт.

Руководитель "Ред Булл" Кристиан Хорнер в свою очередь заметил, что наиболее логичным способом снижения трат ему кажется продажа прошлогодних болидов.

[mailssv_1]

Себастьян Феттель: Мы уже не должны ничего доказывать

Все помнят, что у Себастьяна Феттеля были шансы выиграть первый титул ещё в 2009 году, и он их сохранял до финального этапа сезона, но в итоге чемпионом стал Дженсон Баттон. Разумеется, Себастьян это тоже не забыл.

В интервью немецкому изданию Sport Bild он допустил, что его карьера могла сложиться и по-другому, если бы он тогда занял не второе место в личном зачёте, а поднялся на строчку выше.

«Мой сегодняшний опыт тогда во многом был бы другим, – сказал Феттель. – Тогда я допускал ошибки, которые, кстати, делаю и сегодня. Самое главное, что я на них учусь.

Успех не приходит просто так. Кто-то может сказать, что в прошлом году мне повезло, когда я смог выиграть титул в последней гонке. Я тоже считаю, что тогда удача была на моей стороне. Но сейчас, когда у нас позади четыре великолепных сезона, мы уже не должны ничего доказывать».

[mailssv_1]

Марио Андретти: Райкконен идет в Ferrari, чтобы побеждать

Чемпион мира 1978 года Марио Андретти в интервью испанской газете Marca вспоминает о годах, проведенных в Формуле 1, и оценивает предстоящее соперничество Фернандо Алонсо и Кими Райкконена в составе Ferrari…

Вопрос: Вы помните свои выступления в Формуле 1?
Марио Андретти: Конечно, помню, ведь это была важная часть моей карьеры. Когда я был молод, Формула 1 стала моей первой любовью. Мне повезло выступать в разных сериях, в том числе в IndyCar и NASCAR, но Формула 1 всегда занимала особое место в моей жизни.

Вопрос: Можно ли сравнить сегодняшнюю Формулу 1 с той, что была в 1970-х?
Марио Андретти: И тогда, и сейчас от пилота требовалось одно и то же – выжать из машины максимум. Конечно, сейчас все стало гораздо сложнее – значение технических аспектов серьезно возросло. Формула 1 стала глобальным спортом, и, думаю, она развивается в соответствии с представлениями Берни Экклстоуна. Он вывел чемпионат на тот уровень, которого никто кроме него не смог бы достичь. Благодаря огромному вниманию со стороны прессы Формула 1 пользуется невиданной ранее популярностью. Кроме того, сейчас серию можно по праву называть чемпионатом мира. В мои годы выступление в Формуле 1 считалось престижным, но сейчас, конечно, ее значимость стала еще выше.

Вопрос: Кто был лучшим из ваших соперников?
Марио Андретти: Когда я дебютировал, Джеки Стюарту не было равных. В годы моей карьеры в Ф1 было много отличных гонщиков, например, Ники Лауда или Ален Прост. Анализируя те времена, я понимаю, что мне посчастливилось бороться на трассах с гонщиками, которых сейчас называют великими чемпионами.

Вопрос: Кто из сегодняшних пилотов мог бы добиться успеха в ту эпоху?
Марио Андретти: Любой чемпион из той эпохи мог бы стать чемпионом сегодня, и любой чемпион наших дней мог бы стать чемпионом в те годы. Нельзя сказать, что раньше гонщики были лучше, чем сейчас, и наоборот, поскольку требования к гоночным качествам пилота всегда были одинаковыми. Сегодняшние чемпионы побеждали бы и в те годы.

Вопрос: Кого вы считаете первым номером в современной Формуле 1?
Марио Андретти: У каждого пилота свой собственный стиль. Сейчас мне сложно сказать, есть ли кто-то лучше Себастьяна Феттеля. У него налажено продуктивное сотрудничество с командой. Когда гонщик доверяет команде, он расслабляется и концентрируется исключительно на своей работе. С возрастом Феттель становится только лучше.

Льюис Хэмилтон способен выигрывать гонки, но у него немного другой подход к делу. Фернандо Алонсо склонен к более глубокому анализу ситуации, и каждый из них способен побеждать, но нет такого пилота, который мог бы выиграть гонку при любых обстоятельствах. Более того, я могу назвать несколько человек, которые за рулем даже самой быстрой машины не смогут выиграть.

Вопрос: Как вы оцениваете четвертый сезон Фернандо Алонсо в составе Ferrari?
Марио Андретти: На мой взгляд, после Гран При Венгрии Алонсо был сильно расстроен и обидел Ferrari. Иначе они бы никогда не пригласили ему в напарники гонщика, который может не только бросить ему вызов, но и оказаться быстрее. Вы должны знать, как себя вести. Раньше он всегда поступал правильно, но было достаточно одного неверного шага, чтобы на это отреагировал Лука ди Монтедземоло.

Очень интересно, как Фернандо проведет следующий сезон, поскольку Кими Райкконен приходит не для того, чтобы ему помогать, а чтобы тоже бороться за победы. Он уже несколько лет не выигрывал чемпионский титул и теперь хочет добиться успеха. Стать чемпионом хочет и Фернандо, так что нас ждет увлекательное сражение. За их противостоянием будет интересно наблюдать.

Вопрос: Как вы оцениваете достижения Эдриана Ньюи?
Марио Андретти: Сложно отрицать его заслуги. Он был моим инженером, и я могу назвать его волшебником. Он использует все последние технологии, но при этом видит картину в целом. Многие современные инженеры, если лишить их ноутбуков, даже цвет машины не назовут. Думаю, он на шаг впереди соперников потому, что лучше остальных знает регламент.

Вопрос: Он был вашим инженером во время гонки в Индианаполисе в 1987 году…
Марио Андретти: Я был самым быстрым в свободных заездах, выиграл поул и в гонке лидировал дольше остальных. Он понимал меня и делал все, о чем я его просил. У меня больше никогда не было такого инженера.

[mailssv_1]

Жан Тодт: Расходы в автоспорте необходимо регулировать

Жан Тодт продолжит руководить FIA до 2017 года – в пятницу он был избран на второй срок. В небольшом интервью агентству AFP Тодт рассказал о новых задачах, которые ему предстоит решать на посту президента федерации, и о перспективах развития автоспорта.

Вопрос: Что сыграло решающую роль в том, что вас единогласно переизбрали на посту президента FIA?
Жан Тодт: Решающего фактора как такового не существует, это стало результатом влияния нескольких факторов. Когда чем-либо занимаетесь, надо верить в своё дело. То, что необходимо заниматься проблемами безопасности дорожного движения, придумал не я, чтобы заработать несколько голосов. Надо учитывать развитие общества: мир меняется, и много внимания уделяется охране окружающей среды. Наша организация как законодательная власть в глобальной автомобильной сфере должна служить примером в этом вопросе.

Вопрос: Расскажите о важнейших целях вашего второго президентского срока?
Жан Тодт: Важно всё, но если вы настаиваете, то я вам скажу, что главная задача – развивать начальный уровень автоспорта, поскольку сейчас он никого не интересует. Существует некая пирамида, все интересуются Формулой 1, но надо уважать все гоночные категории по всему миру. Необходимо сосредоточиться на проблеме затрат на всех уровнях автоспорта, не только в Формуле 1. Это широкомасштабный проект, но у нас есть мотивация, так что мы продолжим двигаться вперед.

Вопрос: Вы поддерживаете идею постоянных номеров для гонщиков?
Жан Тодт: Я ее предложил – очевидно, что я ее поддерживаю. По-моему, хорошо, если все пилоты за исключением чемпиона мира, который сохранит первый номер, будут выступать под своим номером на протяжении всей карьеры. Приезжая на Гран При, я не вижу имя и номер гонщика. Я знаю, что командам нужно место для спонсорских наклеек, но я считаю, что решения есть: например, можно крупнее рисовать номер на шлеме.

Вопрос: Вы ожидали, что Формула E привлечет столько внимания?
Жан Тодт: Я удивлен, но этот интерес обнадеживает, я с нетерпением жду гонок в крупных городах. Вместе с тем я немного нервничаю, поскольку из-за завышенных ожиданий легко остаться разочарованным, поэтому стараюсь быть осторожным в прогнозах. Мне кажется, в Формуле Е будут выступать очень талантливые и известные гонщики. А если какая-нибудь из команд пригласит на пару гонок пилота Формулы 1, почему бы нет?

[mailssv_1]

Эрик Булье: Мы не знаем, где окажемся в следующем сезоне

В конце сезона Lotus F1 оказалась в сложной финансовой ситуации – сотрудников даже предупреждали о возможных задержках зарплаты. Тем не менее, руководитель команды Эрик Булье уверяет, что это никак не отразилось на подготовке к новому сезону, и в 2014-м команда продолжит регулярно бороться за места на подиуме.

«Когда у вас недостаточно ресурсов, вам нужны идеи, – цитирует Эрика Булье британский Autosport. – Мы начали работу над машиной 2014 года еще два года назад, но не могли себе позволить вкладывать в этот проект больше ресурсов. Никто не знает, где мы окажемся в следующем сезоне. Учитывая наши возможности, мы не рассчитываем на доминирование, но ситуация выглядит неплохо. Вполне реальна ситуация, при которой в 2014-м мы сможем регулярно бороться за подиум».

[mailssv_1]

В Williams пригласили новых специалистов по аэродинамике

Готовясь к следующему сезону, Williams проводит кадровые перестановки: к команде присоединились бывшие инженеры Lotus и Red Bull Racing Дейв Уитер и Шон Уайтхед. Находясь в непосредственном подчинении руководителя департамента аэродинамики Джейсона Сомервиля, Уитер возглавит отдел аэродинамической эффективности, а Уайтхед – отдел аэродинамических процессов.

Джейсон Сомервиль, руководитель департамента аэродинамики: «Я очень рад появлению в нашей команде двух столь талантливых инженеров, как Дейв и Шон – они многого добились в Формуле 1. Нас ждут серьезные перемены в регламенте, но я уверен, что богатый опыт наших новых специалистов усилит команду».

Пэт Симондс, технический директор Williams: «Назначение двух этих инженеров свидетельствует о нашем стремлении улучшить процесс работы с аэродинамикой и позволит уделить особое внимание воплощению этих наработок в скорость на трассе. Дейв и Шон приходят в команду со своим опытом, я рад приветствовать их в Гроуве и ожидаю, что они сделают заметный вклад в наше общее стремление вернуть команде былую конкурентоспособность. Дейв и Шон под руководством Джейсона помогут нам дорабатывать FW36 по ходу предстоящего сезона, а команда получила неплохие шансы добиться прогресса в столь важной области, как аэродинамика».

[mailssv_1]

Маккалоу: В 2014-м возрастёт роль стратегов и мотористов

Том Маккалоу, бывший главный гоночный инженер Sauber, вслед за Нико Хюлкенбергом перешёл в команду Force India. В интервью сетевому видеоканалу Racer’s Edge опытный специалист рассказал о некоторых особенностях работы в 2014 году.

Том Маккалоу: «В 2014 году гонщикам и инженерам придётся приспосабливаться к изменениям, связанным с новым техническим регламентом. Но мне кажется, что в квалификациях особых перемен мы не увидим, несмотря на то, что у новых двигателей более высокий крутящий момент.

В основном всех беспокоят гонки, об этом говорят больше всего, и пока, если честно, я не готов анализировать какие-то цифры, я пока об этом не думал. Но необходимость точно контролировать, сколько топлива потребляет двигатель, безусловно, скажется на стратегии гонок. Пилотам придётся выбирать, в какой фазе Гран При какой отрезок дистанции проехать максимально быстро, делая поправки на поведение шин, которые тоже будут другими.

В целом гонщику и его инженерам придётся решать те же задачи, что и сегодня: всем придётся разбираться с особенностями работы аэродинамики, поведения резины, чтобы максимально полно использовать потенциал машины. Но возрастёт и роль инженеров, отвечающих за стратегию, и роль инженеров-мотористов. По ходу гонок придётся учитывать намного больше параметров, чем раньше.

Инженерам предстоит решать сложные задачи, но в конечном итоге им надо максимально учитывать предпочтения гонщика, потому что за рулём машины всё-таки работает именно он. Поэтому необходимо добиться, чтобы гонщик, несмотря на увеличенный крутящий момент двигателей, мог контролировать машину на выходе из поворотов с минимальным ущербом для состояния резины. В решении этой задачи поможет работа на симуляторе и на трассе в ходе тестов. И к этой работе придётся привлекать целую группу специалистов, чтобы общими усилиями было выработано оптимальное решение».

[mailssv_1]

Хинтса и Перес провели благотворительный аукцион

Мы уже рассказывали, что Аки Хинтса, известный финский специалист в области спортивной медицины, принял решение завершить карьеру в Формуле 1, чтобы полностью сосредоточиться на работе в своей женевской клинике. На прошлой неделе в Мексике вместе с Серхио Пересом доктор Хинтса провёл благотворительный аукцион, на котором в качестве лотов, в том числе, были представлены различные предметы из его личной коллекции, связанные с Формулой 1.

«Когда Серхио пришел в McLaren, мы с ним беседовали, и выяснилось, что у нас общие интересы в гуманитарной сфере, – рассказал Хинтса в интервью финской газете Turun Sanomat. – Он поделился своей мечтой о проведении в Мексике ежегодного благотворительного аукциона, на котором продавались бы различные предметы, имеющие отношение к Формуле 1.

Я долго работал в Формуле 1, меня все знают, и это всегда помогало. О людях, занятых в нашем спорте, может сложиться превратное представление, но среди них очень много тех, у кого доброе сердце и более глубокий ум, чем может показаться со стороны».

Кроме предметов из коллекции Хинтсы на аукционе были представлены гоночные комбинезоны, обувь и перчатки, которые пилоты различных команд предоставили после завершения финала сезона в Сан-Паулу. Но среди лотов аукциона были и другие любопытные вещи.

«Я обратился к руководителям компании Nokia и спросил, могут ли они предоставить для нашего благотворительного проекта несколько телефонов, а мы бы попросили знаменитых чемпионов Формулы 1 на них расписаться, – продолжил Хинтса. – И реакция на эту идею была очень позитивной.

Мы получили пять телефонов и смогли взять автографы у Ники Лауды, Фернандо Алонсо, Льюиса Хэмилтона, Дженсона Баттона и Себастьяна Феттеля…»

Средства, заработанные на благотворительном аукционе, организованном Пересом и Хинтсой, будут направлены в специальные фонды, которые занимаются борьбой против распространения наркотиков и СПИДа в странах Латинской Америки и Африки.

[mailssv_1]

Пол ди Реста подводит итоги сезона

В 2013 году Пол ди Реста провел третий сезон в составе Force India и, заработав 48 очков, занял 12-е место в личном зачете. В интервью пресс-службе команды шотландский гонщик подвел итоги минувшего чемпионата.

Пол ди Реста: «Оценивая результаты сезона, можно увидеть, как он складывался для команды до этапа в Сильверстоуне и после. На нас отразились изменения в конструкции шин, однако когда оцениваешь, как команда постепенно возвращала скорость, можно увидеть немало обнадеживающего.

Был момент, когда мы задавали себе вопрос, можно ли спасти сезон. Но команда действовала сообща, и мы сделали это. Это огромная заслуга всех, кто работает в Force India. Думаю, все сотрудники сохраняли веру в свои силы и были вознаграждены: приятно, что в последних нескольких гонках машине вернулась былая скорость. Финишировав шестыми в Абу-Даби, мы, вероятно, были рады сильнее победителей, поскольку смогли вернуться на позиции, которые не удавалось занять на протяжении нескольких этапов.

Подготовка к 2013 году началась еще во время свободных заездов в Бразилии в 2012-м, когда мы тестировали новую резину. Подход, который выбрала команда, оказался правильным – это было видно по результатам первых нескольких гонок. Как ни парадоксально, но подобный подход сыграл против нас, когда после этапа в Сильверстоуне поменяли конструкцию шин. На этой стадии команда уже полностью переключилась на работу с машиной 2014 года, чтобы подготовиться к значительным переменам в регламенте.

В некоторых гонках нам удавалось навязать борьбу соперникам, стартовавшим с поул-позиций. В Барселоне у меня начались проблемы с DRS, когда я боролся с Нико Росбергом за шестое место, хотя он завоевал поул! Это говорит о том, насколько мы были сильны в гонках начала сезона и что могли бороться на трассе с кем угодно.

Команда отлично выступала и в квалификациях, и в гонках. Пятый результат в квалификации в Сильверстоуне стал для меня одним из самых ярких моментов сезона, тем более, что это была моя домашняя гонка, а база команды расположена рядом с трассой.

В некоторых Гран При нам удавалось добиться успеха за счёт тактики. Вероятно, этап в Канаде – прекрасный пример того, на что способна команда. Мы провели сложную квалификацию, я стартовал с задних рядов, но проехал дистанцию с одним пит-стопом и финишировал седьмым. Это было просто невероятно! В целом, во время сезона у нас были и успехи, и неудачи, но радовало то, что в команде отличная атмосфера.

В 2012-м мы добились великолепного результата в Бахрейне, зная, что трасса и погода могут подойти нашей машине. В этом году с самой первой сессии свободных заездов я был в первой пятерке, а затем квалифицировался седьмым. На первом отрезке мне удалось опередить Ferrari и Mercedes, а на финише я проиграл только победителю и пилотам Lotus. Хотя мы и ставили перед собой цель финишировать на подиуме, думаю, команда осталась довольна итогами гонки в Бахрейне. Но важнее всего то, что мы стабильно зарабатывали очки до этапа в Сильверстоуне. Это действительно доказывает, что Force India продвинулась далеко вперед!».