Сообщений в теме: 1505

[B_M]

Подвеска 2

"
Подвеска болида Ф-1 это комплекс механических устройств. Во-первых, это верхние и нижние рычаги. Они представляют собой треугольные, фиброкарбоновые или стальные конструкции, с помощью которых колёсный узел крепится к кузову. В местах крепления на кузове и на колёсном узле имеются шарниры, позволяющие колесу перемещаться вверх-вниз относительно кузова. Обычно рычаги расположены параллельно земле и имеют обтекаемое сечение. Диагонально, от места соединения колёсного узла с нижним рычагом сквозь крепление верхнего рычага к кузову проходят толкающие штанги, взаимодействующие через систему качающихся рычагов (рокеров) с пружинами, амортизаторами и стабилизаторами (см. правый рис.). Эти штанги передают вес машины на пружины и амортизаторы, а также за счет их длины осуществляется точная регулировка высоты дорожного просвета. Это делается регулировочной муфтой в месте, где штанга уходит внутрь кузова.

Также, параллельно переднему краю верхнего рычага проходят рулевые тяги. Они соединяют верхнюю переднюю секцию колёсного узла с рулевым редуктором, находящимся в носу автомобиля, который передаёт усилие с рулевого колеса. Передаточное отношение этого узла устанавливает максимальный угол поворота руля (steering lock). Изменением длины рулевых тяг также регулируется схождение (Toe-in) передних колёс.

Регулировка переднего клиренса. Толкающая штанга, амортизаторы и буферы

В носу машины, прямо перед кабиной пилота, под специальным кожухом установлены передние пружины и амортизаторы. При снятом кожухе механики могут получить доступ ко всем механизмам, включая передние пружины (front springs), амортизаторы (dampers) и ограничители хода подвески - буферы (packers).

"В автогонках, включая и Формулу-1, всегда нужно искать компромисс между различными настройками, влияющими на характеристики машины. Не существует чётко определённой последовательности действий, которая позволила бы найти наиболее эффективные настройки надёжным научным путём".
Из книги Айртона Сенны "Principles of Race Driving ".

Здесь важно сразу сказать следующее. При настройке компонентов подвески, изменения, более чем где-либо ещё, сказываются сразу на всех четырёх колёсах машины. Так как пружины и амортизаторы контролируют трансфер веса, существует вероятность того, что, регулируя заднюю подвеску можно изменить параметры передней. И наоборот. В других случаях, таких как, например крылья, не смотря на то, что термин избыточная или недостаточная поворачиваемость описывает реакцию всей машины, в действительности воздействие производится только на один край автомобиля, тот, где и производится регулировка. Очень важно полностью понять специфическое назначение всех элементов подвески, потому что они работают в комплексе.

2.1. Пружины (Springs)

Пружины аккумулируют энергию сжимающих и растягивающих сил. При перераспределении веса возникающая энергия поглощается пружинами до тех пор, пока вес не вернётся к своему статическому состоянию. В этот момент пружины просто воспринимают вес автомобиля под действием силы тяжести.

Торсионные пружины разных размеров Верхний конец пружины установленный в шарнире

Пружины типичного болида Ф-1 не являются пружинами в традиционном смысле этого слова, а представляют собой скорее "торсионы" (см. левое фото). В то время, как обычные пружины поглощают энергию сжимаясь, торсионные пружины работают на скручивание. Жёсткость пружин регулируется в пределах от 100 до 250 н/мм (для фанатов фунтов и дюймов в конце имеется справочная таблица перевода мер и весов – прим. переводчика). Нижний конец пружины жёстко закреплён в кузове, в то время как верхний конец через рокер взаимодействует с толкающей штангой (см. правое фото). В задней части машины пружины крепятся с боков к коробке передач. Глядя на рисунок легко представить, на сколько просто и быстро могут быть заменены пружины на современной машине Формулы-1.

Основной функцией пружин является амортизация масс автомобиля (т.н. "подрессоренных масс" ), обеспечение стабильного клиренса, сглаживание кочек и неровностей и ограничение перемещений и кренов кузова из-за трансфера веса при разгоне, торможении и под действием боковых нагрузок. ( Подрессоренными считаются массы, которые воспринимаются упругими элементами подвески. К неподрессоренным относят массы колёсного узла в сборе с колесом. - прим. переводчика). Эти функции становятся критически важными в связи со всё усиливающимся влиянием современной аэродинамики, так как изменение продольного и поперечного крена и высоты кузова снижает аэродинамическую прижимную силу и общую эффективность.

Вот основной принцип: "Мягкие" пружины в целом аккумулируют больше веса, и, следовательно, когда колесо разгружается пружина распрямляется медленнее. Это обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, потому что пружина включается в работу под меньшей нагрузкой. С другой стороны за это приходится платить замедленной реакцией машины на действия пилота. "Жёсткие" пружины отражают вес, потому что они нагружаются медленнее, разгружаются быстрее. Это улучшает реакцию автомобиля, но в тоже время может перегрузить колесо раньше, что ухудшает сцепление с трассой.

И помните: понятие "мягче" и "жёстче" весьма относительны. На современном болиде Ф-1 даже мягкие пружины являются очень жёсткими по сравнению со стандартами дорожных автомобилей.

2.2. Амортизаторы (Dampers)

Амортизаторы или гасители колебаний представляют собой наполненные маслом цилиндры призванные контролировать скорость хода подвески. В своей основе амортизатор состоит из пистона, штока и масляного цилиндра. Кинетическая энергия перемещения пистона гасится маслом, которое от этого нагревается. Следовательно, место установки амортизаторов должно охлаждаться, так как перегрев может снизить их эффективность.

Передние амортизаторы (синие) и буферы (белые) Задние амортизаторы

На левом рисунке показана компоновка подвески. Большая "дырка" в левом нижнем углу это ось шарнира связывающего штангу толкателя с пружинами и амортизаторами (через рокер, установленный на шарнире и нажимающий на штоки амортизатора и пружины). Обратите внимание, что штоки пружины и амортизатора расположены параллельно друг другу.

В общих чертах амортизатор работает следующим образом: пистон гонит масло через маленькие отверстия на стенках внутреннего цилиндра и через фасонные шайбы (диффузоры сверху и снизу пистона). При регулировке амортизаторов изменяют диаметр отверстий и таким образом регулируют сопротивление масла перемещению пистона. Регулировки "медленных" (slow) характеристик осуществляется фасонными шайбами, в то время как регулировки "быстрых" (fast) параметров производится за счёт внутренних отверстий цилиндра. Наряду с гидравлическим маслом (которое не сжимается) в амортизаторах используется инертный газ нитроген, позволяющий пистону перемещаться в небольшом диапазоне.

Амортизаторы контролируют скорость реакции пружин в процессе их работы. Например: при жёстком торможении происходит смещение веса вперёд, передний конец машины приседает вниз и дорожный просвет спереди уменьшается. В то время как пружины диктуют силу этого крена, амортизаторы контролируют скорость, с которой он (крен) происходит. И конечно, то же самое происходит при любом переносе веса в процессе ускорения, торможения и под воздействием боковых нагрузок в повороте.

Амортизаторы болида Ф-1 имеют четыре настраиваемых параметра. Можно регулировать быстрый и медленный параметры "хода сжатия" (bump) (пружины сжимаются), а так же быстрый и медленный параметры "хода отбоя" (rebound) (пружины разжимаются). Понятия "быстрый" и "медленный" не имеют отношение к скорости машины, а скорее описывают скорость перемещения пистона под воздействием штока внутри цилиндра. Вот простой метод это понять и запомнить: медленные характеристики оказывают влияние на трансфер подрессоренных масс (продольный и поперечный крен т.н. pitch and roll); быстрые характеристики отвечают за перемещение неподрессоренных масс (подскок на кочках колеса и колесного узла). Другими словами медленные параметры отвечают за баланс машины в повороте, быстрые обеспечивают способность подвески преодолевать неровности.

Регулировка амортизаторов является самой точной в настройке подвески. Настройка амортизаторов это последний штрих в сбалансированном сетапе. Я рекомендую прочитать как можно больше об этом вопросе, потому что суть амортизаторов критически важна в характеристиках гоночной машины. Отличный источник информации об этом и других вопросах вебсайт “Technical F1”. Он указан (среди прочих других) в разделе "Использованные источники".

2.3. Буферы (Packers)

Буферы - это композитные проставки, надеваемые на штоки амортизаторов. Буферы это последний способ уберечь нижнюю планку от повреждений. Когда подвеска сжимается под очень большим усилием, полностью выбирая ход амортизаторов и пружин, буферы ограничивают дальнейшее перемещение подвески. Они выглядят как жёлтые резиновые кружочки (на предыдущем рисунке слева). Если посмотреть внимательно на рисунок на предыдущей странице, то можно увидеть, что они свободно перемещаются на штоке амортизатора. Размер буферов варьируется от 0 до 4 см. спереди и от 0 до 8 см. сзади. Размер буфера на рисунке составлят приблизительно 2 см.

<a name="4">2.4. Стабилизаторы (Anti-roll bars)

Таким образом, каждое колесо контролируется независимым комплектом, состоящим из пружины, амортизатора и буфера. Но, даже не смотря на то, что все четыре колеса подвешены к кузову независимо, большинство регулировок этих компонентов выполняется симметрично относительно продольной оси автомобиля. То есть параметры для передних пружин/амортизаторов и для задних пружин/амортизаторов устанавливаются одинаково. За счёт этого подвеска великолепно отрабатывает нагрузки связанные с трансфером веса вперёд-назад, а также вызванные неровностями дорожного полотна. Но при этом она не очень хорошо справляется с нагрузками, возникающими в повороте, при переносе веса с внутренних колёс на наружные. В результате, при прохождении поворота внутренние колёса разгружаются и теряют сцепление с дорогой, в то время как внешние перегружены. В этот момент и начинают работать стабилизаторы.

Стабилизаторы разных
размеров

Место крепления заднего
стабилизатора

Предний стабилизатор, установливается в носу машины

На современных машинах Формулы-1 стабилизаторы, также как и пружины, являются торсионами. Вот как это работает: стабилизатор продольно соединяет левые и правые пружины и амортизаторы. Помните рисунок, где изображены передние пружины и амортизаторы? Я тогда обращал ваше внимание на то, что они перемещаются параллельно. Каждый конец стабилизатора через специальный шток соединяется с тем же самым плечом рокера, что и пружина с амортизатором; один конец с правой стороной, другой - с левой. При вертикальном перемещении кузова при наезде на неровности (вверх-вниз), подвеска с обеих сторон работает одинаково, стабилизаторы просто "проворачиваются" в том же направлении, практически не оказывая эффекта. Однако в повороте, вес переносится с внутренней стороны машины на внешнюю. Внутреннее колёсо перемещается относительно кузова вниз, разгружая (растягивая) пружину, в то время как внешнее перемещается вверх (помните вес переносится с внутренней стороны на внешнюю), соответственно внешняя пружина вбирает в себя больше энергии. Это приводит к тому, что концы стабилизатора закручиваются в разных направлениях. Таким образом, он ограничивает крен машины и перемещение элементов подвески за счёт ограничения перемещения пружин и амортизаторов в противоположных направлениях, и передает некоторое количество веса на внутреннее колесо.

Как и в случае с пружинами, жёсткость стабилизаторов можно изменять. Диапазон регулировки составляет от 100 до 200 н/мм для переднего и от 50 до 130 н/мм для заднего, с шагом в 5 н/мм. Заметили, что передний стабилизатор гораздо жёстче? Обычно передний стабилизатор, также как и передние пружины, устанавливают жестче, чем задние. Это обеспечивает лучшую реакцию передней оси при входе в поворот, и лучшее сцепление задней оси при ускорении на выходе из поворота.

" (С)

[B_M]

Продолжаем репортаж:
"
2.5. Подвеска: как это всё работает. Основные принципы:

Пружины (Основное назначение): являются упругим элементом подвески, обеспечивающим "грубый" баланс автомобиля и дорожный просвет.
Передние пружины: следует устанавливать как можно жёстче для обеспечения быстрой реакции машины на действия пилота, и минимально допустимого клиренса.
Задние пружины: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс дорогой на торможениях при входе в поворот и при разгоне на выходе из поворота.
Амортизаторы (Основное назначение): обеспечивают "точный" баланс автомобиля за счёт контроля загрузки/разгрузки пружин при наезде на неровности и при трансфере веса.
Передние амортизаторы: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления передних колёс с трассой.
Задние амортизаторы: следует устанавливать как можно жёстче для большей стабильности в быстрых поворотах.
Медленные параметры: контролируют нагрузку пружин (продольный и поперечный крен) при смещении центра тяжести и трансфере веса.
Быстрые параметры: контролируют неподрессоренные массы (колёсные узлы) при наезде на неровности и бордюры.
Стабилизаторы (основное назначение): ограничивают боковые крены кузова при продолжительных боковых нагрузках во время прохождения поворотов.
Передний стабилизатор: следует устанавливать как можно жёстче, для большей стабильности при входе в поворот.
Задний стабилизатор: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс с трассой при ускорении на выходе из поворота.

Все эти компоненты, работая вместе, создают механическое сцепление с дорогой. Помните, что основная задача – обеспечить работу покрышек с оптимальной температурой, чтобы они в свою очередь, могли обеспечить максимальное сцепление с трассой. Эта температура – прямой результат веса, воздействующего на колесо. В отличие от быстрых поворотов, где подвеска лишь помогает доминирующим аэродинамическим элементам, в медленных поворотах влияние аэродинамической прижимной силы значительно снижается и механическое сцепление выходит на передний план. Вот как подвеска обеспечивает механическое сцепление с трассой:

1. Пружины обеспечивают исходный дорожный просвет и баланс сцепления между передней и задней осями.
2. Когда машина тормозит перед входом в поворот более мягкие задние пружины эффективно справляются с уменьшающимся весом задней части, позволяя подвеске удерживать сцепление не полностью нагруженных задних колёс с дорогой. Амортизаторы контролируют перемещение пружин и их реакцию на внезапные неровности, которые могут ухудшить способность пружин воспринимать этот вес.
3. На входе в поворот амортизаторы продолжают контролировать перемещение подвески в процессе смещения центра тяжести и трансфера веса от внутренней стороны машины к внешней.
4. Когда машина переходит из фазы входа в поворот к собственно повороту, стабилизаторы ограничивают крен на внешнюю сторону, передавая часть веса на внутренние колёса.
5. Когда машина приближается к точке выхода из поворота, стабилизаторы начинают высвобождать энергию, передавая вес обратно на пружины под контролем амортизаторов.
6. На выходе из поворота, в момент, когда к задним колёсам передаётся огромная мощность, вес перемещается на заднюю ось автомобиля. Более мягкие задние пружины теперь позволяют задним колёсам быстрее поглотить эту энергию и применить её максимально эффективно при разгоне.

Учтите: настройка машины - это всегда компромисс. Например: установка слишком жёстких амортизаторов и мягких пружин сведёт на нет работу пружин, поскольку они не позволят им полностью нагрузиться, либо будут разгружаться слишком быстро. Все компоненты должны работать вместе, выполняя каждый свою роль, и именно так обеспечивается эффективная работа подвески и контроль трансфер веса в самых различных условиях трассы. Все детали этого важного аспекта будут подробно рассмотрены в главе "Настройка машины".

"
(с)

[B_M]

"Как не остановить бегущего бизона- так не остановить поющего Кобзона" ©

Способы есть.
Точный выстрел например...
Думаете аналогичный материал ложится лишним весом?

[B_M]

Ненене) ©
Вес не лишний.
Просто вес большой, помоему)
Может, ссылкой его проще давать?
Вы ведь почти не комментируете свой копипаст.

Весь список долго и много. Бич бизонов - поезда извиняюсь паровозы. И прокладчики жд с карабинами, минами...
"Кобзоны" тож от этих средств петь перестанут - 100%.
=================================================================
Нууу... Комментить этаж агромное сило-время-вложение. Хватает и некой редакции по мелочи...
Я попробую помедленнее, но руки чешутся/за рукоять тянутся ухватить, когда есть под рукой "меч".
Ссылкой проще, но примерно 60% посетителей темы по ссыли перейдут, но материал не усвоят - надо копать, читать и тп.
Понятно что и тут на мой прикид около 30% или даже менее (примем во внимание что сюда кто-попало то собсно не лезет) посетителей темы не станут глубоко вчитываться, но этот процент меньше вышеуказанного. КРоме того, если всё выложить периодически, тематически и тп - то и легче воспринять, чем громадный текст статьи на 8-25 страниц.
Вернее там статей много, пока я лишь их комбинирую по тематике.
ВОт ещё по аэродинамике добавлю, и будет совсем хорошо.
Перейдем к шинам, двиглу/топливу и что там далее...
====================================================
Цель такая - попытаться разобраться в принципах, дабы не плавать в современных решениях и получше понимать для чего и как.
Думаю многим полезно.

[B_M]

Что-то упустил кусок цитаты....

Припасть бы к тому источнику и насладиться вкусом..
Мммм..

"было бы здорово попользоваться тем материалом здесь. Хоть ссылкой, хоть копипастом..."
Знаете, амнезией не страдаю пока что)
Я помню ваши желания.

Напомню также, что такой источник (ИМХО) я даже создавал.
В теме "Серые зоны"
Можно было вставить ту вашу фразу на мои вопросы- "За что, как так, почему?"

Очень здОрово!
Ну я может чего забыл, та тема не успела обрасти мясом... Мы дули меж двух бумажек и ждали продолжения...
Может истоник то там и был, но как то потерялся. Текникалф1?
Ну не можем мы (местные модеры) ту темку воскресить.... Сильно мы ограничены.
Либо нас не пускают. Для меня нонсенс, что нет скрытой или какой ещё темы - для спорных моментов, советов с другими модераторами и тп. Да хоть курилки так называемой...

[B_M]

Подшить к "Аэродинамике" на предыдущей странице.
"
Аэродинамика является одним из наиболее важных аспектов современного болида Формулы-1. Огромная часть бюджетов команд тратится на моделирование воздушных потоков обтекающих машину сверху, снизу и по бокам. Задачей этих исследований является не только добиться от набегающего потока создания прижимной силы при минимальном коэффициенте сопротивления, но также заставить его (поток) работать на охлаждение некоторых систем, включая тормоза, двигатель и трансмиссию. В основном, во время проведения Гран-При, из аэродинамических элементов регулировкам подвергаются углы установки крыльев и высота дорожного просвета (клиренс).

1.1. Крылья

Крылья на машине Формулы-1 на самом деле не являются крыльями в прямом значении, так как они не создают прижимную силу исключительно за счёт разности скоростей обтекающих их воздушных потоков (на автомобилях американских серий CART и IRL на суперспидвеях действительно используются профилированные крылья). Крылья в Формуле-1 являются скорее спойлерами, рассекающими и завихряющими набегающий воздушный поток. Этот воздушный поток, таким образом, создаёт прижимную силу за счёт аэродинамического сопротивления (трения).

Угол установки заднего крыла - это всегда компромисс между прижимной силой на задней оси и максимальной скоростью. Больший угол обеспечивает большую прижимную силу, но также и создаёт значительно большее сопротивление, тем самым серьёзно снижая максимальную скорость автомобиля. При установке угла заднего крыла вам следует добиваться максимально возможной прижимной силы, но так, чтобы это не влияло на способность автомобиля достигать конкурентоспособного значения максимальной скорости.

Переднее крыло не создаёт такого значительного сопротивления при движении, даже при установке на максимальный угол. Таким образом, следует использовать максимально возможное значение угла атаки переднего крыла, насколько это возможно, не нарушая баланса между осями машины. Случается, хотя и не очень часто, что угол переднего крыла изменяют во время гонки на пит-стопе.

<a name="2">1.2. Охлаждение двигателя и тормозов.

Те же самые потоки воздуха, что обтекают машину во время движения, перенаправляются на охлаждение радиаторов и тормозов. Воздухозаборники охлаждения тормозов (cooling ducts) расположены внутри каждого колёсного узла, и слегка выступают вперёд. Они необходимы для усиления и направления воздушного потока на тормозные диски, и имеют семь вариаций размера. Позже, в разделе, посвящённом износу тормозов, мы рассмотрим также их (тормозов) температуру и охлаждение.

По бокам машины расположены воздухозаборники радиаторов двигателя и трансмиссии. В зависимости от условий трассы и размеров радиаторов, сечение воздухозаборникров может изменяться. Чем меньше отверстие, тем меньше сопротивление воздуха создаётся при прохождении набегающего потока сквозь конструкции кузова, но и тем хуже охлаждаются радиаторы. Здесь также следует заметить, что двигатель работает наиболее эффективно при рабочей температуре 107.3 °C. Перегрев двигателя наступает при температуре 110.6 °C, а при 113.9 °C срок службы мотора уменьшается вдвое.

1.3. Дорожный просвет (клиренс) и задний диффузор.

Поток воздуха, протекающий под кузовом машины, также создаёт прижимную силу, в основном в задней части автомобиля. Воздух, находящийся у земли, тщательно распределяется под и вокруг специальной планки, прикреплённой к днищу машины. Из-за небольшого просвета между дорожным полотном и планкой давление этого потока резко возрастает (эффект "вентури"). Отсюда, благодаря конструкции заднего диффузора, воздушный поток резко ускоряется. Конструкция диффузора позволяет дозировать количество воздуха под машиной, а затем, за счёт формы выходного сечения увеличивать его объём на выходе. Примерно так же крыло самолёта создаёт подъёмную силу из-за разности скоростей и, соответственно, давлений воздушных потоков обтекающих его сверху и снизу, так и диффузор создаёт пониженное давление под машиной за счёт ускорения воздушной струи. Это "присасывание" обеспечивает бесплатную (т.е. без увеличения сопротивления – прим. переводчика) прижимную силу. Тем не менее, она очень и очень эффективна.

Эта прижимная сила возрастает при уменьшении клиренса машины. Именно поэтому мы стремимся, чтобы дорожный просвет был как можно меньше, не допуская вместе с тем значительного износа планки из-за шкрябания днищем об асфальт. Грубо клиренс определяется жёсткостью пружин, которая в свою очередь определяется исходя из желаемой жёсткости подвески. Более точно желаемый дорожный просвет настраивается с помощью ограничивающих ход подвески буферов (см. рис. на следующей станице).

Резюме:
Угол заднего крыла: определяет баланс между прижимной силой и максимальной скоростью на прямых.
Угол переднего крыла: определяет баланс между передней и задней частью автомобиля.
Дорожный просвет: следует устанавливать как можно меньшее значение, не допуская при этом, что бы нижняя планка задевала асфальт.

" (с)

[B_M]

Спасибо, но..
===
Каким ещё мясом?
Я там, наоборот, просил никого не писАть- создавал свой, собственный источник)

Мясо - имел ввиду насыщенность темы. Точно не вспомню - две страницы было или три?

А в авторстве вы мне отказываете, значит?)
Поняяятно..)

Ненене! (с) Ни в коем разе!
Просто сумлевался - себя имеете в виду как источник или давали ссылку - а проверить соответственно не где.

А вот как:
Если я полезу с просьбой в техническую поддержку СБ восстановить тему- они долго будут спрашивать- "а на хрена козе баян" из шести\семи коммов- "он НЕИНТЕРЕСЕН пользователям СБ"- вот так предиктю их РЕЗЮМЕ по проблеме.
Как грится- плавали (хоть и не по этому поводу)- знаем.

А вот когда модер так поставит ТОТ же вопрос- техподдержка будет резюмировать по-другому.
Это раз.
=============================
Второе.
Если бы вы просто вопрошали мне- почему я только поднимаю вопрос о источниках,
к которым все хотят припасть, но никак его не развиваю- это одно.
А когда я поднимаю вопрос и развиваю его, но мне вставляют палки в колеса,
никак не помогая, а тем более называя мои попытки разобраться- нудением- это дело другое.

Я, как "обидчивая и капризная девчушка" ™ имею полное право не делать никаких источников,
к которым кто-то хочет припасть, не так ли?)

PS И пусть кто-нибудь эти мои слова назовёт флудом или ещё чем-
я гарантирую ему на СБ "весёлую" жизнь и своё пристальное внимание в дальнейшем)

Это была не угроза, понимайте правильно.
Эта претензия не к вам лично.

С трудом воспринял сей абзац почему-то... Раза с пятого... Работа чтоли отвлекает?
Мммм...
Вы предлагаете попытаться воскресить тему совместно со мной/Вано/Форестером?
Грамотно поставив просьбу. И вроде как готовы там источник образно выражаясь "открыть, обложить камешками, проложить сток"?

Просто столько раз мне предлагают делиться, не предлагая ничего взамен, что..

У меня возникает ощущение, что кто-то хочет за мой счёт в рай попасть.

Или
Улица с односторонним движением хороша- когда рядом параллельно идёт такая же улица с противоположным направлением движения.

Или
Мне нра принцип сообщающихся сосудов.
Вот как то так)
Технически не очень сложно)

Можно пояснения попросить - что для вас было бы равноценным (или нет) но всё же обменом?
Обсуждение? Или что-то другое...

Ну вы даёте)
Да какой здравомыслящий правообладатель сайта даст такие права людям с улицы?
Это же прямой путь к захвату интеллектуальной собственности)
Рейдерскому захвату.
Принмали тут пару лет назад закон о СМИ..
Ну так и чего?)

Может не правильно выразился я, но какие права? Имел в виду обсуждение действий модераторов и только по форуму.
Не вижу путь прямой от модера к захвату интеллектуальной собсности...

[B_M]

Интеллектуальная собственность предполагает вертикаль власти.
Вертикаль такого рода обычно зиждется на мат заинтересованности.
Ведь если работник раз за разом саботирует приказы начальства- ему просто не повышают з\п годами или предлагают написать заявление в ОК.
В случае с внештатными работниками этот рычаг\рычаги не работают.
Поэтому таким работникам прав обычно дают минимум, а обязанностей- максимум.
Возможность обмена мнениями между ними- сведена к минимумам.
Вот как-то так.

В целом наверное система знакома. Сами применяем, но у нас собственность конечно интеллектуальная, но другого рода. Есть у нас "съемщики" - наемные рабочие по договору - там все и прописано. Общаются с ними замы по районам и не больше. До нас ни один наемник не дошел...

[B_M]

Эта статья была отсканирована с вырезкок журнала F1 Racing за май, июнь и июль 2006 г. Shell - на правах рекламы. Все права на эту статью принадлежат журналу F1 Racing. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Причина, по которой эта статья оказалась здесь, очень проста. Статья очень интересная, а многие по разным причинам не смогли ее прочитать или даже просто не знали о ее существовании.


Часть 1:
"
Как работает машина Ф1 - Аэродинамика, шасси

Что делает машину Ф1 уникальной? Создание самых быстрых машин в мире требует исключительно сложных инженерных решений. Расходы на испытания в аэродинамической трубе составляет наибольшую долю в расходной части бюджета команд, а от конструкции шасси в значительной степени зависят как безопасность, так и скорость.

Характеристики аэродинамики и шасси играют жизненно важную роль в современноой машине Формулы 1. На создание эффективно работающей аэродинамики ежегодно затрачиваются миллионы долларов, но это помогает сэкономить полсекунды на каждом круге. В свою очередь, появление шасси из композитных материалов произвело революцию в гоночном спорте. Перед вами самые передовые технологии Формулы 1...

С моторами V8 время круга на некоторых трассах возросло на 2 с. Отчасти эти потери можно отыграть за счет аэродинамики.

АЭРОДИНАМИКА

У аэродинамики две основные функции: она помогает удержать машину на трассе и снизить противодействующее ее движению сопротивление воздуха. При этом в отличие от первых машин Ф1, подвергшихся экспериментам с антикрыльями в 60-х, корпуса их современных наследниц спроектированы так, чтобы работал каждый сантиметр поверхности. 3десь важно все - от рычагов передней подвески до зеркал и заднего крыла. В целомтза счет аэродинамики на скорости 200 км/ч обеспечиваются прижимная сила примерно в 1 тонну и возможность проходить повороты с боковым ускорением до 3,5 g. Если крылья развернуть, эти машины вполне могли бы летать...


ДИФФУЗОР

Диффузоры - направляющие в хвостовой части машины, выводящие поток воздуха из-под ее днища. Они помогают за счет разрежения увеличить скорость движения потока.

ЗАВИХРЕНИЯ

При движении на большой скорости поток воздуха, обтекающий машину, становится турбулентным, или «грязным». Именно поэтому, попадая на крылья следующей сзади машины, он вызывает значительное падение прижимной силы. Вот почему комментаторы любят повторять: «Одно дело догнать, совсем другое - обогнать».


ЧТО ДАЕТ ТРУБА

Аэродинамическая труба занимает заметное место в инфраструктуре команды. У некоторых их даже две. Как правило, в них продуваются масштабные модели, но Ferrari может испытывать и полноразмерный вариант. Выгоды очевидны: в трубе можно с предельной точностью воссоздать условия гонки, не выводя машину на трассу. Но прежде чем какие-либо разработки попадут в трубу, их изучат с помощью компьютеров, оснащенных системами проектирования. Аэродинамисты имитируют воздействие потока воздуха на элементы конструкции, моделируя гидродинамические процессы, что позволяет сполна оценить их эффективность. После этого они решают, есть ли смыслделать макет для проведения продувок. Труба - впечатляющее сооружение. Мощный вентилятор с лопастями 2,5 м в диаметре разгоняет воздух до 200 км/ч, а объекты продувки можно ycтанавливать в ней под разными углами. Благодаря этому можно всесторонне имитировать поведение машины на трассе.
ДЕФЛЕКТОРЫ

Успокаивают поток воздуха, обтекающий машину. Направляют чистый поток с переднего крыла к понтонам. V
ВРЕМЯ РЕШАТЬ

Гонщики настраивают аэродинамику перед каждой гонкой с учетом того, насколько технична трасса. При этом по мере уменьшения количества топлива в баке значительно меняются вес и управляемость машины - и это отражается на эффективности аэродинамики. «Настройки всегда представляют собой компромисс между управляемостью и сцепными свойствами, - говорит инженер Shell в Формуле 1 Майк Копсон. - Пилот выходит на гонку с настройками, подобранными для успешного проведения квалификации, - и из кокпита ничего изменить уже не может. Вот почему он должен заранее предвидеть, как с течением времени будет меняться поведение его машины».


РАССЕКАТЕЛЬ
<-
Его назначение - направить поток воздуха под днище и отчасти - к системам охлаждения.

О ПОЛЬЗЕ БАЛАНСА

Согласно золотому правилу аэродинамики чем выше скорость, тем ниже давление воздуха. Антикрылья проектируются так, чтобы под днищем воздух двигался быстрее, чем на поверхности корпуса. Когда поток попадает на крыло, он стремится уравнять давление, и это создает прижимную силу. Но ее повышение связано с ростом сопротивления воздуха, и конструкторы вынуждены искать такие варианты, когда с увеличением прижимной силы сопротивление возрастает незначительно.

ЗАДНЕЕ КРЫЛО

Заднее крыло имеет две плоскости. Верхняя обеспечива-ет основной объем прижимной силы, и ее настройки меняются от гонки к гонке. Нижняя меньше по размерам и создает под крылом область пониженного давления, помогая диффузору развивать прижимную силу под днищем машины.

ПЕРЕДНЕЕ КРЫЛО

Переднее крыло представляет собой плоскость, подвешенную под носовым обтекателем. Она с обеих сторон оснащена регулируемыми закрылками, а по бокам на ней смонтированы торцевые пластины, назначение которых - направлять поток воздуха мимо колес в сторону шасси.

РЫЧАГИ ПОДВЕСКИ

Согласно требованиям регламента рычаги подвески не должны генерировать прижимную силу, но они имеют аэродинамический профиль, помогающий снизить сопротивление воздуха и направить чистый поток к воздухозаборникам.

ОХЛАЖДЕНИЕ

С переходом на менее мощные моторы V8 значение аэродинамики возрастает еще больше. Зимой многие команды, включая Ferrari, немало сил вложили в ее разработку, одним из результатов которой - как можно заметить на разных машинах - стали понтоны и воздухозаборники уменьшенных размеров. Это стало возможно потому, что V8 не требуют столь эффективной системы охлаждения, которая нужна моторам V10.


" (с) тырнета.

[B_M]

Часть 2
"
ШАССИ

Современные шасси Формулы 1 жестче и легче, чем в прошлые годы. 50 лет назад машины собирали на основе трубчатых рам, на которые надевались корпуса из алюминиевых панелей. Сегодня основой гоночных машин стали монококи, изготовленные из углепластика, - они легче и прочнее прежних вариантов. Карбон позволяет вылепить корпус таким, какой нужен конструкторам, благодаря чему с точки зрения аэродинамики корпуса более эффективны. Мотор и подвеска крепятся непосредственно к шасси.


ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ

1950
Шасси первых машин Формулы 1 представляли собой рамы, собранные из труб, которые принимали на себя все динамические нагрузки.

1963
Джим Кларк стартует на первом шасси-монококе Формулы 1 - Lotus 25, созданном Колином Чепменом. В отличие от рамных конструкций монокок представлял собой единый блок, выполненный из алюминия, - наподобие сигары, в которой размещался гонщик.

1981
Конструктор McLaren Джон Барнард (справа) создал первое шасси с корпусом из углепластика - оно позволило резко повысить уровень безопасности.


ТОПЛИВО:
ИЗ Ф1 - В МАССЫ

Топливный бак, выполненный из усиленной кевларом резины, распложен непосредственно позади кокпита. Это самое безопасное место во всей машины. Топливо воспламеняется очень легко, и потому пришлось попотеть, чтобы найти, где его разместить с наименьшем риском.

"Топливо Shell для Формулы 1 представляет собой смесь 200-250 химических компонентов, - говорит инженер Shell Майк Копсон. - Каждый разработан исключительно для использования в моторах Ferrari".

Не смотря на то что топливо для Формулы 1 изготавливают специально, оно не так уж сильно отличается от обычного, которое можно найти на заправках Shell. Всякий раз, заливая в бак своего авто бензин Shell V-Power, вы пользуетесь плодами сотрудничества Shell и Ferrari, а также знаниями, обретенными в Формуле 1.

Отличаясь оптимальной надежностью и великолепными характеристиками, бензин Shell V-Power активно чистит ваш двигатель, смывает из впускного коллектора и инжекторов отстой, часто оседающий там при использовании менее качественных бензинов. В результате возрастает эксплутационные характеристики мотора, снижается расход топлива - а это способствует улучшению окружающей среды.

КАПСУЛА БЕЗОПАСНОСТИ

Так называется блок, выполненный из карбона, начинающийся от ступней гонщика и заканчивающийся в области дуги безопасности за его спиной. Если все остальные элементы шасси рассчитаны на поглощение энергии удара за счет разрушения, этот блок должен остаться невредим. При его изготовлении укладываются 12 слоев карбона, каждый из которых в пять раз тоньше человеческого волоса. Каждый из слоев разделяют алюминиевые «соты», увеличивающие жесткость монокока. Карбон - идеальный материал для Ф1: он вдвое прочнее стали и при этом в пять раз легче ее.

SHELL ТОЛЬКО ФАКТЫ

• В 2005 году Shell подготовила для Ferrari 40 тонн горюче-смазочных материалов - это эквивалентно весу 27 легковых машин.

• На пит-стопах топливо Shell закачивается в баки Ferrari со скоростью 12 л/с - в 28 раз быстрее, чем на обычной заправке

• 3а время гоночного уикенда механики Ferrari могут провести до 30 пит-стопов

• На каждую гонку Формулы 1 Shell посылает трех-четырех своих специалистов

• Синтетическое масло Shell Helix Racing прошло всестороннюю проверку в высших гоночных классах. Оно призвано помочь повысить мощность двигателя, не увеличивая износа его деталей.
" (с)

[svazlm1]

Феррари подняла зад? Невовремя....
http://www.f1news.ru...s/f1-65926.html

[B_M]

Продолжаю копипаст.
Сегодня маленько про двигателя.
Внимание - статья актуальна на 2000г, поэтому принимать некоторые данные как аксиому на 2010 - 2011 й года будет ошибочно.
===========================
"
Двигатель




Мотор F1 - наиболее сложный элемент всего болида, обладающий огромной мощностью и состоящий примерно из 1000 деталей, что и делает его настолько дорогостоящей единицей. Невообразимое количество оборотов (примерно 17,000 rpm) и колоссальные температуры вызывают проблему надежности мотора.

Ниже представлены основные ограничения на двигатели, установленные FIA:

1. Объем двигателя не должен превышать 3000 см3
2. Двигатель не может иметь более 5 клапанов в одном цилиндре
3. Агрегатный наддув запрещен
4. Максимальное число цилиндров – 10
5. Нормальное сечение каждого цилиндра обязано быть круглым
6. Разрешены только 4-х тактные двигатели с поршенем возвратно-поступательного хода
7. Выхлопные системы, поддающиеся изменению длины, запрещены
8. Коленчатый вал должен быть сделан из стали или чугуна
9. Запрещено делать поршни, головки цилиндров и сам блок цилиндров из карбона или арамида.

На данный момент (2000г.) все моторы имеют 10-цилиндровую систему, которая обеспечивает от 750 до 850 hp (лошадиных сил). Цилиндры сделаны из аллюминиевого сплава. Для решения проблемы внутренней инерции некоторых компонентов их изготовили из керамики. Эти материалы настолько прочны, насколько требует этого конструкция мотора, и в то же время имеют маленький вес; это означает, что для их разгона требуется меньше силы, что в свое время идеально способствует низкой затрате горючего и высокой эффективности двигателя. Так же были попытки использовать другой материл - бериллий, но его надежность оказалась небольшой, и такой мотор не дал никаких улучшенных результатов. Во многих моторах F1 угол между блоками (banks) составляет 70-80 градусов (см. на рис. ниже), однако команада Ferrari решила вернуться к старой системе, где угол составляет 90 градусов, с целью уменьшения высоты мотора.

В 1998 году мотор Mercedes-Benz был возможно самым революционным двигателем. Но уже в 1999 Ford создали новый двигатель, который был легче на 25-30 кг, чем любой другой двигатель F1. Единственная проблема, которая была у этого двигателя, - ненадежность. Благодаря этому колоссальному сбросу веса, команда Stewart получила возможность добавить вес либо в зоне передних колес, либо в зоне задних, что способствовало более легкому прохождению поворотов и ускорению.

На рисунках и в таблице ниже представлен мотор 1998 года Mercedes-Benz:

MERCEDES ILMOR FO110G (болид MP4/14) Объем 2998 см3 Конфигурация 72 градуса V10 Количество цилиндров 10 Максимальное кол-во оборотов 17000 Внутренняя поверхность цилиндра и такт 91.00 x 46.09 Расположение и кол-во клапанов 2 распредвала на блок цилиндров и 4 на цилиндр Блок алюминиевый сплав Коленчатый вал стальной Длина 590 мм Ширина 546 мм Высота 476 мм Вес 107 кг Зажигание TAG Electronic Systems
Кол-во эволюций за год 4

Топливоснабжение




Как всем известно, топливо попадает в двигатель из бензобака. В F1 бензобак (fuel tank или 'cell') сделан из двух слоев резины, нитрат-бутадиена, и наружного кевларового покрытия, для предотвращения протечки. Бензобак F1 - как сумка, которая может деформироваться без каких-либо повреждений под давлением, однако прикрепляется к монококу так, чтобы не мог двигаться в момент перегрузок. Внутри бензобака находятся несколько секций, чтобы топливо не плескалось, также имеется до трех насосов, поглощающих горючее до последней капли. С постоянной интенсивностью топливо подается в насосы двигателя. Вокруг бака существует определенная конструкция, которая не даст повредить бак в случае аварии. Объем бака FIA не оговаривается и все команды используют различный, так например команда Jordan использует 135 литровый бак.

Топливо в F1 не отличается от обычного по своему составу, однако имеет другие пропорции. На картинке слева вы видите соотношения составляющих топлива для болида F1, на правой, соответственно, для обычного топлива. Конечно, эти пропорции не статичны, т.к. конструкторы все время пытаются найти все более и более лучшие соотношения и метод "приготовления" топлива.

<= для болида Ф1, для дорожной авто =>

Знать все о потреблении горючего болидом в процессе гонки очень важно для команд, хотя бы для того, что бы рассчитывать дозаправки. При максимальной скорости, для преодоления расстояния в 100 км, болиду потребуется 100 литров топлива. Во время же гонок, однако, на 1 км приходится примерно 0.6 - 0.67 литров топлива.
" (с) тырнета.

[B_M]

Продолжим.
Напоминаю, материал копипаст. Довольно старый, но некоторые базисные основы помогает понять, поэтому относитесь к написанному критично.


"
Коробка передач

Объединяющим элементом мотора и колес является коробка передач. Каждая команда создает свою собственную коробку передач, либо независимо ни от кого, либо в сотрудничестве с компаниями, как например X-trac. По правилам, коробка передач может иметь минимум 4 передачи и максимум - 7, включая заднюю. Семискоростные коробки передач используются в случае, если двигатель имеет узкий диапазон мощности, так они позволяют получить большую эффективность. Коробка передач крепится к задней части мотора, к ней, в свою очередь, привинчивается болтами часть подвески, отвечающей за передние колеса. Из этого следует, что весь вес переда болида приходится на коробку передач. Отсюда ясно, насколько важна прочность коробки передач, поэтому ее изготавливают из магния. Однако, в 1998 году, команды Stewart и Arrows изготавливали коробку передач из карбона. Конечно, это значительно облегчело вес машины, но и вызвало проблемы, связанные с темепературой и нагрузками на рычаги подвески, поэтому такие подвески постоянно заменялись (каждую гонку), для предотвращения возможных поломок. Масло внутри коробки передач обычно достигает темперетуру в 125 градусов, и теоретически, металл никогда не касается металла, что благотворно влияет на технические характеристики трансмиссии. Коробка передач самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка скоростей коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

" (с) тырнета

Вероятно в статье, неправильно описано, что на коробку крепится передняя часть. Конечно же задние колеса и задняя часть болида. Понятно так же, что двигатель+коробка являются несущей конструкцией, т.е. шасси, на которую крепятся другие узлы. (Прим. В_М)

[B_M]

В темку

"
Трансмиссия

На современных машинах Формулы-1 устанавливается продольная полу- или полностью автоматическая трансмиссия. Подрулевые рычажки (шифтеры) подсоединены к сервоклапанам, передающим электрический сигнал в заднюю часть автомобиля к четырём гидравлическим приводным механизмам. Те, в свою очередь, перемещают штоки коробки передач, которые включают и выключают нужные передачи. Бортовой компьютер управляет сцеплением, оборотами двигателя, и предохраняет систему от повреждения в результате включения неправильной передачи. Также система может быть запрограммирована на опредёлённую последовательность переключения передач вниз, а в случае полного автомата, в обе стороны. Скорость переключения передач составляет от 20 до 40 миллисекунд.

Высокотехнологичный цельнолитой титановый корпус коробки передач Минарди

Критическим аспектом создания коробки передач, является конструкция её корпуса, потому, что он является частью шасси, и на него крепятся элементы задней подвески. Титан является отличным материалом для этих целей, но дальнейшее развитие конструкции направлено в сторону титановых сплавов и даже углепластика, как, например, на Эрроузе А-23.

Коробка крепится болтами к задней части двигателя. Несколько лет назад, шестерни коробки передач можно было заменить очень быстро (потому, что коробка крепилась позади дифференциала, и доступ к ней, с задней части машины, осуществлялся очень легко). Однако, в настоящее время, замена всех семи пар шестерёнок занимает около 30 минут. Феррари удалось успешно объединить корпус коробки передач с картером двигателя, значительно повысив за счёт этого жёсткость машины.


Передачи (Gearing)

Основная задача трансмиссии – обеспечение максимальной мощности и крутящего момента двигателя во всём диапазоне скоростей и дорожных условий. Это достигается за счёт изменения передаточного соотношения шестерённок, передающих крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам (согласно правилам ФИА допускается от 4 до 7 передач). Сегодня, все команды остановили свой выбор на 6-ти или 7-ми ступенчатой коробке передач. Каждая пара шестерён, при её включении передает в определённом отношении крутящий момент от коленчатого вала через дифференциал к ведущим колёсам. Эти шестерни достаточно хрупкие, редко работают дольше одной гонки, а порой выходят из строя и заменяются по несколько раз на протяжении гоночного уик-энда. В дополнение к передачам "вперёд", правилами установлено, что на машине должна быть, как минимум одна, задняя передача. На деле, дополнительные элементы, связанные с необходимостью устанавливать заднюю передачу ухудшают характеристики автомобиля, поэтому их стараются делать очень лёгкими, и, как следствие очень хрупкими.

Каждая "передача" состоит из двух шестерён отношение числа зубьев, которых и определяет передаточное число. Одна шестерня, ведущая, расположена на первичном валу, соединённом со сцеплением. Другая – на вторичном валу, передающем вращение дальше, в дифференциал. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении, но только одна пара шестерён жёстко связана с валами в один момент времени. Это та передача, которая включена командой из кокпита.
Таким образом есть 69 основных вариантов передаточных отношений на выбор, не считая 3-х вариантов главной передачи. Каждая передача описывается двумя параметрами. Во-первых, это отношение вида ХХ/ХХ, характеризующее используемые шестерни. Цифры в числителе и знаменателе равны количеству зубьев на ведущей и ведомой шестернях соответственно, а результат деления даёт значение передаточного числа. Также существует значение вида ХХ,ХХХ обозначающее итоговое передаточное отношение выбранной передачи в комплексе с главной передачей, т.е. во сколько раз крутящий момент на ведущих колёсах больше крутящего момента двигателя. Обратите внимание что, если изменить главную передачу, то второе число изменится, а первое нет.

При выборе значения передач для конкретной трассы, в первую очередь следует учитывать два момента: максимальную скорость на самой длинной прямой, и минимальную скорость в самом медленном повороте трассы. Большинство медленных поворотов проходятся на второй передаче, так что в первую очередь следует сфокусироваться на определении 2-й передачи, затем – 6-й или 7-й (т.е. последней). После установки этих значений передачи с 3-й по 5-ю (6-ю в 7-ми ступенчатых коробках) распределяются равномерно, для обеспечения равномерного максимального ускорения до максимальной скорости. Иногда, на трасах, где есть очень медленные шпильки (например во Франции, в Маньи-Куре), при их прохождении задействуется первая передача. Но вообще, если все повороты трассы проходятся на второй передаче, то первая передача используется только для старта. Но даже в этом случае при выборе передачи имеют значение несколько факторов. Первоначально передача подбирается для максимального ускорения до 2-й передачи при старте с ровного места на стартовой решётке. Если на стартовой позиции имеется небольшой подъём, то имеет смысл несколько укоротить 1-ю передачу. И наоборот, если стартовать надо под уклон, имеет смысл её удлинить. С введением лонч-контроля, эти моменты стали не столь критичны, но необходимость добиться от машины максимально возможных характеристик всегда остаётся актуальной.


"
(с)

[B_M]

"

Дифференциал и главная передача (Differential&Final Gear) Дифференциал это устройство для распределения крутящего момента между ведущими колёсами. На современных машинах Ф-1 он интегрирован в коробку передач. Крутящий момент с коленчатого вала двигателя передаётся через сцепление в коробку передач, где он изменяется за счёт определённой передачи, и далее через главную передачу подаётся к ведущим колёсам.

Дифференциал соединяется с коробкой передач через главную передачу. Изменение передаточного отношения главной передачи влияет как на "передние" передачи, так и на заднюю. Чем меньше передаточное отношение, тем лучше ускорение, но тем меньше максимальная скорость. Большее передаточное отношение производит обратный эффект. Начинать следует со среднего значения 13/52 (30,42), и увеличивать или уменьшать его в том случае, если надо сдвинуть вниз все передачи разом (например, при изменении угла атаки крыльев). Или, например, если их надо увеличить, для настройки на мокрую трассу. При этом крутящий момент на задних колёсах уменьшится.

Блокировка дифференциала (Differential lock)

На машины Формулы-1 устанавливаются дифференциал с ограниченным скольжением. Это значит, что степень разобщения между ведущими колёсами может варьироваться. Степень жёсткости ("блокировки" по определению ФИА) дифференциала описывает степень крутящего момента, передаваемого на оба колеса по отношение к каждому в отдельности. При блокировке равной 100% обе полуоси жёстко соединены друг с другом, и крутящий момент делится между колёсами строго пополам. При 0% блокировки, в случае изменения на одном колесе сцепления с дорогой (например, при заезде одной стороной машины на траву), дифференциал сдвигает крутящий момент от колеса с меньшим коэффициентом сцепления.

Следует понимать, что, поскольку этот процесс – механический, дифференциал не в состоянии переместить большое количество крутящего момента на одно из колёс. Другими словами, касательно блокировки дифференциала на машине Формулы-1, на колёса ВСЕГДА будет передаваться огромный крутящий момент. Даже при использовании 0% блокировки дифференциала, сдвиг крутящего момента от одного колеса на другое будет происходить не в полной мере.

Описывая эффект от блокировки дифференциала, люди склонны использовать термины "избыточная и недостаточная поворачиваемость". На самом деле этот параметр влияет только на избыточную поворачиваемость. Недостаток избыточной поворачиваемости лишь подвигает машину в сторону недостаточной поворачиваемости не вызывая недостаточной поворачиваемости как таковой, этот термин используется лишь для описания эффекта. Ниже приведены результаты испытаний крайних настроек блокировки дифференциала в повороте постоянного радиуса:

Differential Lock @ 0%
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) под сброс газа - Высокая
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) при нажатии на газ - Нулевая
Differential Lock @ 100%
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) под сброс газа - Нулевая
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) при нажатии на газ – Высокая

Под нажатием на газ подразумевается полное нажатие педали при движении с равномерной скоростью 130-145 км/ч на второй передаче в повороте радиусом 80 м. Отпускание газа, в свою очередь предполагает полное отпускание педали в том же режиме движения.

Обратите внимание на последнюю часть: отпускание газа это как раз то, что происходит при приближении к повороту на гоночной трассе. Вы отпускаете газ, резко жмёте на тормоз, начинаете поворачивать. Установите блокировку на 0% и прочувствуйте, как участились случаи разворотов на входе в поворот. Это оттого, что дифференциал помогает максимально эффективно распределять крутящий момент при экстремальных торможениях и резких поворотах. В результате вес переносится вперёд гораздо быстрее, чем при высокой степени блокировки дифференциала. Даже в процессе торможения при входе в поворот, крутящий момент двигателя остаётся одним из важных факторов влияющих на трансфер веса машины.

Тем не менее, если вам удалось вписаться в поворот, то затем, на выходе, вы можете нажимать на газ сильнее и раньше. Это потому, что меньшая степень блокировки дифференциала, позволяет балансировать сцепление колёс с трассой при обратном перемещении веса на заднюю ось, обеспечивая "максимально возможное ускорение".

На первый взгляд это противоречит тому, что многие ранее могли читать на разных форумах. Но поверьте мне, опробуйте крайние настройки на тестовой трассе… вы сами убедитесь.

Высокая степень блокировки дифференциала – это совсем иной случай. Машина гораздо стабильнее на торможениях, но очень капризна при добавлении газа на выходе из поворота. Опять же, это происходит из-за того, что задние колёса теперь жёстко "связаны" друг с другом, и на них передаётся одинаковый крутящий момент независимо от распределения нагрузки.
"