Сообщений в теме: 1505

[Vano73]

[Nil]

ребят, ну мне не нравится идея новых моторов 4 цилиндра, 1,6 с турбиной... ну это ж движок от Гольфа!!! ну кому в голову пришла эта "светлая" идея блин. даж у формулы рено и то 2 литра! я не понимаю, почему формула должна оттдуваться за всю экологию на планете и угождать тупым маркетологам из автоконцернов?!

[B_M]

Новая тема:


"3. Тормоза

3.1. Общие положения

Одна из самых изумительных частей F1 - тормоза. Торможением можно сбросить скорость с 200 mph (миль в час) до 50 mph всего за 3 секунды. Такие возможности тормозов не менее важны, чем характеристики двигателя для прохождения круга за наименьшее время.

Болиды F1 используют тормозные диски как и обычные машины, однако эти диски сделаны так, что могут выдерживать температуру в 750 градусов (по цельсию), но после каждой гонки они приходят в негодность и требуют замены. Очень важный момент в торможении - это устойчивость болида на трассе, поэтому пилот регулирует баланс передней и задней силы торможения. Как правило, это соотношение составляет 60% передней тормозной силы к 40% задней. Такая настройка используется из-за того, что при торможении практически весь вес болида перемещается на переднюю его часть.

На рисунках ниже представлены передние тормоза Бенеттона B199 (слева) и задние тормоза McLaren MP4/13 (справа):

Существует две компании, производящие тормозные системы для болидов F1: AP Racing и Brembo. Дорогое производство тормозов исходит из того, что их делают на основе передовых технологий, используя карбон. Предпочтительное использование карбона возникает из-за двух параметров: 1) вес; 2) устойчивость к температуре (продолжительный нагрев, быстрое остывание).

3.2. Строение

Как правило, более легкие(облегченные конструкции) суппорты(см. ниже) тормозной системы оказываются вместе с тем менее жесткими, а это сопровождается глубоким ходом тормозной педали. Также это означает, что система менее эффективна в силу того, что слишком большое количество тормозной жидкости находится в постоянном движении. Рассматривая этот аспект, FIA запретила использование сверх легких материалов в тормозах, таких как Алюминий-Берилий. Однако решение выбора тормозов всегда остается за пилотом, который выбирает между жесткостью тормозов и весом болид (т.к. жесткость сопровождается увеличением массы тормозной системы).

Во время гонки, наиболее важные две характеристики тормозов - это температура и охлаждение. При разработке тормозных дисков очень важно сделать так, чтобы в момент торможения вся температура, образованная трением как можно скорее распределялась по всему диску, иначе же, если вся температура будет приходится исключительно на поверхность(см. рис. ниже), то износ таких дисков будет колосальным и естественно такие диски непригодны для F1.

Это также относится и к тормозным поршням (те, что зажимают диск при торможении). Но здесь, поршни должны принять на себя всю температуру таким образом, чтобы как можно меньше нагревался сам суппорт. Если же суппорт нагревается сильно, то эта температура далее передается тормозной жидкости, что очень не желательно. При достижении кипения тормозной жидкости вся тормозная система выйдет из строя.

Крутящиеся диски охвачены специальным приспособлением - тормозным суппортом. В момент, когда пилот нажимает на педаль тормоза, тормозная жидкость впрыскивается в поршни внутри калипера, который приводит в движение тормозные колодки по направлению к дискам, что и заставляет колесо крутиться медленнее. Сами диски, как правило, имеют просверленные отверстия, позволяя воздуху проходить сквозь них, снижая температуру. На рисунке ниже представлено строение тормозного суппорта:

На рисунке еще ниже, видны основные цилиндры системы торможения, которые содержат тормозную жидкость как для передних так и для задних тормозов. К ним задние и передние тормозные системы подключены параллельно, так как в случае отказа одних тормозов, пилот все еще мог бы воспользоваться другими.

" (с) тырнета

[B_M]

Продолжение:

" Тормоза
Если Формула-1 находится на острие мотоспорта, то тормоза формулы-1 находятся на самом кончике этого острия. Снова и снова, гонщики, приглашённые из других формул для испытания автомобилей Ф-1 на тестах, вылезают из кокпита потрясённые возможностями их тормозных систем. Тормозная система болида Формулы-1 состоит из гидравлически перемещаемого поршня, колодки и диска. Пилот нажимает на педаль. Это усилие преобразуется в гидравлическое давление посредством главного тормозного цилиндра, механически связанного с педалью тормоза (тормозные контуры передних и задних тормозов независимы). Давление передаётся на каждый из четырёх рабочих цилиндров, установленных на колёсах (некоторые конструкторы устанавливают по два рабочих цилиндра на колесо, так что общее их число составляет 8). Тормозная жидкость выдавливает поршень рабочего цилиндра наружу (обычно в цилиндре установлено по 4 поршня), который прижимает фибровую колодку к вращающемуся тормозному диску.

Тормозное усилие (Braking pressure)
Следует помнить, однако, что увеличение тормозного усилия, увеличивает также и скорость износа тормозов. Необходимо не только повышать тормозное усилие, но и совершенствовать собственную технику торможения, для уменьшения износа. Таким путём можно задействовать максимальный потенциал тормозов в те моменты, когда это необходимо, например, при попытке "перетормозить" соперника.
Использование усилителей тормозов и антиблокировочных систем на машинах Формулы-1 запрещено. По этому от пилота требуется очень точно чувствовать обратную связь от педали тормоза, и дозировать усилия, для избежания блокировки колёс. Блокировка колёс вообще не желательна, но время от времени, при превышении оптимального тормозного усилия, может случаться. Особенно при агрессивном пилотаже.

Умение дозировать тормозное усилие – отличительная черта гоночного мастерства. Один из вариантов техники торможения, предполагает пилотаж с управляемым скольжением заднего моста, т.н. трэйл-брейкинг. Техника трэйл-брейкинка состоит в периодическом ослаблении усилия на педали тормоза при входе в поворот. Вес при торможении смещается вперёд, и разгруженные задние колёса как бы перепрыгивают "приставными шагами" доворачивая машину в нужном направлении. Ослабление усилия торможения предотвращает слишком сильный занос задней оси, и позволяет пилоту тормозить позднее, уже заходя в поворот, иногда даже до самого апекса, после чего уже надо снова разгоняться. Это позволяет проходить повороты на большей скорости.

Другой способ состоит в неполном отпускании педали газа, одновременно с торможением в повороте. Этот агрессивный стиль пилотажа, позволяет оставить некоторый крутящий момент на задних колёсах, позволяя точнее дозировать смещение веса на переднюю ось в момент жёсткого торможения. В исключительных случаях, для того чтобы увеличить поворачиваемость машины и вписаться в поворот, допускается быстрая перегазовка.

Баланс тормозов (Brake Bias)

Так как все характеристики болида Ф-1 базируются на его способности использовать трансфер веса, то это делает необходимым настройку тормозного баланса машины. Регулируя тормозной баланс, мы просто увеличиваем тормозное усилие на одной оси, уменьшая одновременно на другой. Поскольку при торможении вес смещается вперёд, то осью, в сторону которой мы обычно смещаем усилие, является передняя. Этим мы компенсируем уменьшения сцепления задних колёс с дорогой.

Физически регулировка осуществляется на штоке педали тормоза. Этот шток соединяет педаль тормоза с двумя поршнями главного тормозного цилиндра. За счёт регулировки угла этого штока можно изменять зависимость между перемещением педали и тормозным усилием передаваемым на каждый поршень главного цилиндра. Регулировка тормозного баланса настолько критична, что управление ей вынесено на руль, так что пилот может изменять её в процессе движения. Обычно пилот изменяет тормозной баланс несколько раз за время гонки, чтобы компенсировать изменения баланса машины происходящие по мере выработки топлива, износа шин и изменения состояния дорожного полотна.

При соотношении тормозного баланса 50/50, задние колёса будут блокироваться раньше, поскольку при торможении вес перемещается вперёд, что может вызвать занос заднего моста на входе в поворот. Основная задача регулировки заключается в том, чтобы приложить к передним колёсам автомобиля максимально возможное тормозное усилие, не доводя при этом до их блокировки, в условиях стандартного торможения. При этом следует помнить, что при смещении тормозного баланса вперёд машина приобретает тенденцию к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот.

Износ тормозов (Brake Wear)

Две основные проблемы, возникающие в тормозной системе - это снижение эффективности тормозов из-за их перегрева, и полный отказ из-за чрезмерного износа.

Для максимальной эффективности тормоза должны работать при определённой температуре. Слишком холодные тормоза также недостаточно эффективны, как и перегретые. Оптимальная рабочая температура тормозов составляет 550°C, и при её достижении тормоза работают наиболее эффективно. Однако, так как трение вызывает нагрев, тепло, в свою очередь наносит ущерб, вызывая повышенный износ колодок и снижение эффективности торможения ("brake fade"). При температуре свыше 550°C эффективность тормозов начинает стремительно падать и при достижении 1650°C составляет 50 % от номинальной. Таким образом, поддержание оптимальной температуры тормозов это очень важный момент. Этого можно добиться, изменяя размер воздухозаборников (brake duct size), подающих набегающий поток воздуха к тормозам.


Размер тормозных дисков (Disk size)

Утончённые диски уменьшают неподрессоренный вес и используются во время квалификаций (на момент 2000г). Их толщина составляет примерно 1/3 от толщины стандартного диска. Поскольку тонкие диски быстрее остывают, контролировать их температуру сложнее.

" (с) тырнета.

[B_M]

Немного о шинах,
снова напоминаю - актуально на момент 2000 года.
Но полезно по сути дела.

"Колеса и шины

Трение между колесом и трассой

Мы определяем движение колеса по поверхности как результат трения (сцепки колеса с дорогой). Эта сила трения являет собой то, что не дает колесу крутится и оставаться на месте, как бы проскальзывая. Чем больше сила трения, тем лучше сцепка с дорогой. Если мы рассмотрим то как высчитывается эта сила трения, то мы увидим, что она не зависит от толщины шины в месте контакта с трассой.

F = u * N

Где: F = сила трения;
u = коэффициент трения;
N = контактное давление;

Мы можем менять коэффициент трения путем замены одного типа шины на другой. Но не стоит забывать о том, что шины, которые являются очень "цепкими", не пригодны для гонок, т.к. изнашиваются слишком быстро.

Угол бокового увода колеса.

Шина, не подверженная боковой силе, будет катится по прямой линии в плоскости колеса. В момент поворота колеса появляется сила, перпендикулярная шине, которая вызывает отклонение, ограничивая устойчивость колеса. Шины не абсолютно твердые, они немного деформируются под этой нагрузкой и это задает колесам несколько другое направление.

Боковой прогиб (деформация) под силой воздействия (F) означает, что место контакта колеса с трассой (на левом рис. т. A) больше не в одной плоскостью с колесом. А это в свою очередь означает, что с целью повернуть по какому-то определенному радиусу, колеса должны быть повернуты немного больше, чем рассчитывалось. Разница между направлениями шины и колеса известна как угол бокового увода колеса (см. правый рис.). Линия AB - это линия вдоль которой движется шина, F - сила, вызывающая боковой прогиб, а угол a - это тот самый угол бокового увода.

С целью найти подлинный путь, который проделывает машина с повернутыми колесами, мы должны рассматривать оба угла: угол передних колес и угол бокового увода. Во время поворота, изменение бокового угла увода повлечет за собой изменение угла поворота всей машины. Также не стоит забывать, что задние колеса подвергаются тому же эффекту деформации, соответственно имея свой угол, что тоже требутся учитывать.

Мы можем резюмировать, что угол бокового увода зависит от следующего:

1. Боковая сила. Чем меньше сила, тем меньше угол бокового увода и наоборот;
2. Давление в шинах. Чем меньше давление, тем более шины будут гибкими. В F1 шины заполняются азотом с атмосферным давлением в 1.3-1.4;
3. Масса машины. Шины разрабатываются под определенную массу. Любые изменения повлекут увеличение угла бокового увода;
4. Развал колес.

Тяговый круг

Справа вы видите графическое изображение так называемого тягового круга. Здесь: r - мера сцепления шины с дорогой. Она может рассматриваться как два компонента: Fl и Fp. Если вектор сложения этих сил располагается внутри круга, то поворот будет выполнен нормально, в противном случае мы будем наблюдать скольжение машины по дороге.

В центе рисунка мы видем саму шину. Ось Y (здесь вертикальная линия) на графике описывает силы, воздействующие на шину во время торможения и ускорения. Ось X (здесь горизонтальная линия) описывает силу, действующую на шину при повороте.

Исходя из графика, запишем формулу:

Fl²+Fp² = r²

Отсюда:

r = Ц(Fl²+Fp²)

<a name="4"> Недостаточная реакция автомобиля на поворот руля (understeer) и избыточная поворачиваемость (oversteer)

Это как раз те самые две характеристики, на которые чаще всего и жалуются пилоты болидов. В случае, когда болид не справляется с углом поворота и вылетает на внешнюю сторону поворота трассы, мы наблюдаем недостаточную реакцию автомобиля на поворот руля. Если же на поворотах присутствует ощущение "потери" болида, то это избыточная поворачиваемость. Визуально это проявляется как большая устойчивость одного конца болида по отношению к другому, однако с физической точнки зрения это чуть сложнее.

Все дело в углах бокового увода колес и их отношений между передней и задней частью болида.

По существу, если передний угол бокового увода колес больше по значению, чем задний, то получается эффект недостаточной поворачиваемости. И наоборот, если задний угол бокового увода колес больше переднего, то получается эффект избыточной поворачиваемости.

Так, на первый взгляд может показаться, что максимальная характеристика поворачиваемости образуется в случае, если оба угла бокового увода передних и задних колес идентичны, но это не так. Хоть угол бокового увода и является главной величиной, воздействующей на сцепления колеса с дорогой, но существует еще и такое понятие как вес болида, приходящийся на шину. Давление на шину, которое оказывает болид своим весом не постоянно, увеличиваясь и уменьшаясь то в одной части, то в другой (в зависимости от проводимого маневра), так что оптимальные углы бокового увода тоже будут постоянно меняться в пропорциональной зависимости от веса.

Трение между шиной и трассой

Шины в F1 имеют очень длинную историю с неоднократными изменениями технологий и требований. Шина - самая "капризная" часть болида, за которой нужно постоянно следить. Все шины F1 на данный момент произодятся японской компанией Bridgestone. По правилам FIA, введенным еще в 1998 г. шина должна иметь 4 канавки для контроля скорости на поворотах. Bridgestone пока единственный поставщик шин, но было объявлено, что уже в 2001 г. будут так же использоваться шины компании Michelin

Трудно не заметить, что шины в гонках F1 играют одну из самых значительных ролей. В силу того, что их изготавливают из сверх мягкого каучука, шины быстро изнашиваются и требуют замены в процессе гонки(иногда даже и не один раз), но использование именно мягкого материала необходимо, т.к. в противном случае, шины будут ненадежными и не смогут выдерживать тех колосальных нагрузок, которые присуще гонкам F1. Самой главной характеристикой, однако, является температура. Диапазон температуры, в котором шины наиболее эффективно ведут себя, очень мал, где-то в пределах 90 и 110°С. Именно поэтому необходим прогревочный круг перед началом гонки. Так же температуру шин перед старотом поддерживают специальные прогревочные чехлы, давая возможность шинам не остывать ниже 80°С.
В таблице ниже указаны правила на канавки шин F1:

Все обычные (для сухой погоды) шины должны иметь 4 канавки;

Канавки должны иметь 14мм ширини, сужающуюся до 10мм и глубиной в 2.5мм;

Расстояние между самими канавками - 50мм.

Ниже приведена картинка, которая показывает само строение шин F1.

Многочисленные характеристики шин оговорены многочисленными правилами. В таблицах ниже вы найдете всю эту информацию:

Размеры шин:
+ Max. полная ширина переднего колеса: 355мм;
+ Max. полная ширина заднего колеса: 380мм (-1.0мм);
+ Max. полный диаметр колеса: 660мм (-0.4мм);
+ Min. полная ширина переднего колеса: 305мм;
+ Min. полная ширина заднего колеса: 365мм;
+ Диаметр бортового кольца: 330мм (+/- 2.5мм);
+ Max. ширина обода передней покрышки: 270мм;
+ Max. ширина обода задней покрышки: не оговорена.;

Технические характеристики:
+ Примерное давление: 20psi;
+ Blanket temperature: approx. 80 degrees C;
+ Max. срок службы: max. +/- 300 км. в завсимости от строения;
+ Применяемые материалы: сера, резина, карбон, хим. продукты и обшивка (покрытие);
+ Конструкция: Основной каркас, бортовое кольцо и протекторная резина;

Дождевая резина:
+ Пропрция канавок передних колес: более 25%;
+ Пропорция канавок задних колес: более 24%;

Это не полная информация по дождевой резине!

Установки обычной шины (для сухой погоды):
+ Каждая шина должна иметь канавки, по полной окружности, перпендикулярные оси колеса;
+ Кол-во канавок: 4;
+ Расстояние между канавками: 50мм (+/- 1.0мм);
+ Глубина каждой канавки: по крайней мере: 2.5мм;
+ Ширина каждой канавки: min. 14мм;

Кол-во шин за Weekend:
+ Шины для сух. погоды: 32 на один болид;
+ Дождевая резина: 28 на один болид;

Виды резины за GP:
+ Шины для сух. погоды: Max. два различных вида за Grand Prix;
+ Дождевая резина : Max. 3 различных вида за GP;

Размеры обычных (для сух. погоды) шин Bridgestone:
+ Нормальный размер передних шин: 265/55R13;
+ Диаметр передних: 655мм;
+ Ширина передних: 335мм;
+ Нормальный размер задних шин: 325/45R13;
+ Диаметр задних: 655мм;
+ Ширина задних: 375мм;

Размеры дождевой резины Bridgestone:
+ Нормальный размер передних шин: 245/55R13;
+ Диаметр передних: 655мм;
+ Ширина передних: 325мм;
+ Нормальный размер задних шин: 325/45R13;
+ Диаметр задних: 655мм;
+ Ширина задних: 375мм;

Как видно из таблицы, задние шины шире передних, это в первую очередь связано с действующим регламентом, а так же с тем, что это обеспечивает лучшее сцепление с трассой ведущих колес.

"

(с) тырнета

[B_M]

И ещё:
"
Шины (Tires) На гоночных машинах устанавливаются специально сконструированные шины. Они подразделяются на пять типов в зависимости от оптимальной рабочей температуры: "мягкие"(soft) (112 °C) и "жёсткие"(hard) (114 °C) шины для сухой погоды, "промежуточные"(intermediate) (109 °C) шины с небольшим протектором для влажной трассы, "дождевые"(rain) (107 °C) со средним протектором, "ливневые"(monsoon) (105 °C) с развитым протектором. Основное правило заключается в том, что чем мягче компаунд (химический состав резины – прим. переводчика), тем выше сцепные свойства покрышек. Но при этом мягкая резина сильнее подвержена перегреву и поэтому быстрее изнашивается. Дождевые шины, как правило, делают мягче сухих, с тем, чтобы обеспечивать сцепление с дорогой в условиях мокрой трассы, поэтому не следует оставаться долгое время на сухом асфальте на дождевых покрышках, так как они быстро перегреются и пойдут пузырями.

Поскольку шины являются единственной деталью автомобиля взаимодействующей с дорожным полотном, можно извлечь уйму полезной информации, измеряя температуру каждой покрышки в процессе заездов. Это самый важный индикатор работы подвески. Измерения производятся в трех местах поверхности шины: на внешней и внутренней сторонах, а также по центру.
спользуя эти значения можно точно настраивать угол развала колёс, давление в шинах, а также получать информацию об эффективности пружин и амортизаторов. Когда все три значения на одном колесе равны, это значит, что покрышка контактирует с дорогой всей поверхностью на протяжении всего круга. Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).

Развал колёс и давление в шинах (Camber and Tire pressure)

Настройка угла развала колёс и давление в шинах позволяет точно отрегулировать пятно контакта покрышки с дорогой. Регулировка развала определяет, насколько вертикально установлено колесо относительно дороги за счёт наклонения верхнего края колеса к кузову либо от него. Это позволяет даже регулировать износ каждого колеса по отдельности на основе измерения температуры внутри и снаружи покрышки. Вот примеры двух максимальных вариантов развала:

Развал передних колёс +2 градуса Развал передних колёс -6 градусов

На левом рисунке показан максимальный положительный развал +2 градуса (развал измеряется в градусах угла наклона колеса). Развал считается положительным, когда верхние края колёс наклонены в сторону от кузова. Но не будем лукавить: вероятно, вам никогда не придётся использовать положительный развал на гоночной машине Формулы-1. При таких настройках внешняя часть передней покрышки несёт на себе основную нагрузку, из-за этого она нагревается быстрее остальной поверхности шины. И этот нагрев означает сильный износ с внешнего края колеса, не говоря уже о том, что пятно контакта и сцепление с дорогой значительно меньше. Помните, что основной целью является достижения максимального сцепления с дорогой, о чём сигнализирует одинаковая температура всей поверхности шины.

На соседнем рисунке показано максимальное значение отрицательного развала. Развал считается отрицательным, когда верхние края колёс наклонены к кузову машины. В нормальных условиях такой экстремальный отрицательный развал приведёт к перегреву внутреннего края колеса, неравномерному износу покрышки и уменьшению сцепления с трассой. Однако небольшой отрицательный развал является наиболее эффективной настройкой для получения максимального сцепления. Когда машина поворачивает с небольшим поперечным креном, вес переносится на внешнее колесо. Оно в свою очередь принимает на себя основную нагрузку в процессе поворота. Негативный развал позволяет внешнему колесу принимать вертикальное положение под воздействием нагрузок.

Одно важное замечание: при измерении температуры покрышки следует учитывать количество пройденных кругов и то, на сколько агрессивно пилотировалась машина. При установленном отрицательном развале внутренняя часть колеса будет сильнее нагреваться на прямых. Однако этот нагрев (и соответственно износ) не соизмерим с тепловыми нагрузками на шину при жёстком прохождении поворотов. Здесь надо учитывать одно интересное наблюдение. Если установить отрицательный развал, затем выехать на трассу и пройти два круга, атакуя на 80% возможностей машины, значения температуры могут дать неверную информацию, показывая более высокую температуру внутри покрышки, чем она могла бы быть при более активной езде. Для наилучших результатов следует пройти не менее трёх кругов, атакуя не менее чем на 95% возможностей автомобиля.

Давление в шинах позволяет увеличивать или уменьшать температуру средней части покрышки по отношению к краям. В высокотехнологичных гонках колёса накачивают нитрогеном вместо воздуха. Нитроген – это инертный газ и его давление меньше зависит от изменения температуры. Также он меньше способствует конденсации влаги внутри колеса (что может привести к разбалансировке).

Борта формульных колёс достаточно жёсткие, так что если давление в шине слишком низкое, колесо имеет тенденцию изгибаться в сторону (по направлению статического веса машины) и вдавливает середину покрышки внутрь, к колёсному диску. В этих условия внешние края нагреваются значительно сильнее, так как они соприкасаются с дорогой гораздо сильнее центра. Если колесо перекачано, центральная часть покрышки будет выступать вверх сильнее краёв. В этом случае покрышка не соприкасается всей поверхностью с дорожным полотном. Результат – повышенная температура и износ.

Понимание связи между давлением в шинах и углом развала колёс не возможно недооценить. Необходимо постоянно контролировать температуру шин при изменении регулировок, и, что более важно, анализировать температуру после каждого круга.

Все эти факторы одинаково влияют на работу подвески. Если пружины недостаточно жёсткие это повлияет на величину развала колёс. Так как более мягкие пружины могут поглотить больше веса, статический дорожный просвет уменьшится. При сжатии подвески колёса начнут наклоняться, а рычаги перемещаться вверх. Это в свою очередь приведёт к необходимости изменять развал, чтобы вернуть колёса в вертикальное положение. И так далее. Но не волнуйтесь, когда поведение машины начнут вам нравиться всё больше, изменения в настройках будут делаться всё меньше.

" При настройке машины от пилота и его команды, требуется добиться того, чтобы шины работали в наилучших условиях. Только таким способом можно заставить колёса, являющиеся главным компонентом болида Формулы-1, достичь предела их возможностей".
Из книги Айртона Сенны "Принципы гоночного вождения".

" (с) тырнета.

[B_M]

Ну и последняя часть о шинах:
"
Схождение колёс (Toe-in) Схождение колёс – это статический угол между их продольными осями, если смотреть на машину сверху. Может быть направлено внутрь (если передние края колёс направлены к кузову, то схождение считается отрицательным) или наружу (если передние края колёс направлены в сторону от кузова, схождение считается положительным). (Вообще-то по смыслу русского звучания слова "схождение" положительным следует считать как раз случай, когда колёса повёрнуты внутрь. Так что придётся просто запомнить: внутрь – отрицательное схождение, наружу – положительное. - Прим. переводчика). Причиной, по которой на большинстве машин передние колёса устанавливаются с небольшим отрицательным схождением, является обеспечение стабильности при движении по прямой. Машина с нулевым схождением передних колёс, будет вести себя очень нервно на прямой, рыская и блуждая из-за малейшей кочки, трещины или ямки на дороге. При установке отрицательного схождения, каждое колесо всё время пытается "довернуть" машину к центру траектории. За счёт этого на рулевом колесе возникает ощущение центрирования автомобиля и обеспечивается стабильность при прямолинейном движении.

Нужно ли устанавливать схождение задних колёс – это вопрос спорный. Отрицательным моментом схождения задних колёс является увеличение и неравномерность износа шин, что снижает преимущества, достигаемые за счёт этого схождения. Но с другой стороны, некоторые умники советуют устанавливать небольшое положительное схождение задних колёс, для больше стабильности задней оси при ускорениях.

Но будьте разумны. Слишком сильное отрицательное схождение приводит к повышенному нагреву внешних краёв шин, создаёт дополнительное трение, и несколько снижает скорость. Соответственно слишком большое положительное схождение приводит к перегреву внутреннего края колеса. Эти последствия следует устранять небольшими корректировками угла развала.


Распределение веса по осям (weight distribution)

Минимальный разрешённый ФИА вес автомобиля Формулы-1 составляет 600 кг, но все конструкторы, стараются, чтобы автомобиль весил меньше этой величины. Во время официальных соревнований недостающий вес добирается за счёт балласта, с помощью которого, можно точнее регулировать распределение веса по осям машины. Так что во время тестов, большинство машин Формулы-1 весят даже меньше чем машины Формулы-3.

С введением более жёстких правил безопасности в последнее время, для предотвращения травм пилота при аварии, расположение кокпита было смещено ближе к задней оси. Это в свою очередь привело к увеличению веса, приходящегося на заднюю ось. Казалось бы, возникший дисбаланс можно компенсировать за счёт перемещения балласта, но это на самом деле не так, и вот почему. Правилами установлено, что балласт должен быть жёстко закреплён на машине, и не может перемещаться. Это означает, что машины Ф-1 не могут получить дополнительного преимущества, за счет применения систем изменяющих центровку машины, а напротив, балласт должен быть распределён по автомобилю в специальных отсеках. Это некоторым образом ограничивает возможности.

Идеальным материалом для балласта являются пластины обеднённого урана или малория. Эти вещества обладают очень высокой плотностью, и их высокий вес при малых размерах, является идеальным способом для команд, соблюсти требования регламента, при этом оставляя некоторые возможности для варьирования их размещения как можно ближе к передней оси. Вписывание отсеков для балласта в компоновку машины – задача весьма не простая. Большинство отсеков расположено в носу машины, под ногами пилота. Заднее расположение двигателя и трансмиссии, делает применение балласта в задней части машины бессмысленным, так как основной вес и так приходится на заднюю ось.

Поэтому распределение веса – занятие очень не простое. Обычно вес улучшает сцепление с дорогой той оси, в сторону которой он сдвинут. Это значит, что если вес смещён в сторону задней оси, то на переднюю будет приходиться меньшая нагрузка, в итоге увеличивая недостаточную поворачиваемость машины. Сдвиньте его вперёд, и меньше веса будет передаваться на задние колёса при ускорении. И конечно, это всё зависит напрямую от того, насколько хорошо сбалансирована подвеска машины, в первую очередь пружины и амортизаторы. С учётом этого, распределение веса является инструментом окончательной, "точной" настройки машины. Обычно, установка распределения веса это один из финальных штрихов настройки, и порой это последнее небольшое усилие превращает неповоротливую машину в послушную лапочку.

" (с) тырнета.

[Forester_91]

....................
Кол-во шин за Weekend:
+ Шины для сух. погоды: 32 на один болид;
+ Дождевая резина: 28 на один болид;
...............

да уж... с таким количеством комплектов можно было и погарцевать)

[B_M]

да уж... с таким количеством комплектов можно было и погарцевать)

Другие времена были! Трава зеленее, небо голубее...
Правда ещё 10 лет назад так вообще...
=================================================

Компоновка Р31 потрясает)

GREGGE, а можно попросить рассказать об отличиях, и чем это потрясает?
В ту же темку - уже у многих видел - радиаторы охлаждения понтонов наклонены вперёд. Не было бы ли полезно в плане прижима, сделать наоборот, и профиль "трубок/охлаждающих поверхностей" сделать небольшим подобием антикрыла? Предполагаю, что эффективность охлаждения снижается в таком случае, либо под другому там просто места нет, но не уверен.Ещё предполагаю, что потрясти может прохождение выхлопных труб...

[B_M]

Кокпит

"Общие положения

Кокпит современного болида F1 - очень узкое пространство, при этом пилот должен чувствовать себя настолько комфортно, чтобы все его внимание было уделено исключительно гонке, в то время как он крепко привязан ремнями безопасности и постоянно испытывает перегрузки такие как 5g при торможении и 4g при поворотах. Каждая кнопка или переключатель, находящиеся в кокпите, должны быть расположены наиболее близко и удобно к пилоту, так как из-за тугих ремней безопасности пилот имеет очень ограниченную подвижность. Также кокпит сжимает пилота сам по себе, поэтому некоторые пилоты даже одевают наколенники (Coulthard, например). Разработчики постоянно пытаются снизить центр тяжести болида, и так как сам болид весит около 600кг, а человек примерно 70кг, то пилот составляет важный фактор распределения массы. Это как правило означает, что пилоту приходится буквально лежать, а не сидеть, как привык обычный водитель.

Пилот "сидит" низко, и видимость резко ослабляется. А пилоты низкого роста могут видеть вообще только в зоне, находящейся выше передних колес. Так, например, во время подъезда к пит-стопу болида, вы можете наблюдать одного из механиков, специально держащего руку над местом, где должны находится передние колеса при остановке. Зеркала заднего вида должны быть отстроены под углом, который позволит видеть трассу сквозь задние антикрылья, но большинство пилотов отстраивают их так, что в основном все что они видят, - это задние колеса.

Вокруг шеи пилота находится съемный подголовник. Это приспособление было впервые продемонстрировано в 1996 году и служит для защиты шеи при сотрясениях болида или при авариях.

Руль и педали

В 1996 г. Ferrari представили новый, "изощренный" руль, со встроенным монитором, на котором отображается абсолютно вся информация, которая ранее была видна только на приборном щитке. С тех пор эта идея была поддержена командами и развивается до сих пор.

Руль сделан из карбона и покрыт замшей. Из-за маленького кокпита, чтобы сесть или вылезти из болида, руль должен быть снят. Отсоединяется руль маленькой защелкой за ним. На самом руле находятся различные кнопки для переключения информации на мониторе или выставления установок. Например: включение задних огней, установка ограничения скорости, выключатель радиопереговорного устройства, аварийные включатели, кнопки регуляторов: сцепления, бензосмеси, электронного акселератора, дифференциала, баланса тормозов и пр.

С тыльной стороны руля находятся рычажки переключения скоростей. У всех пилотов, кроме Жака Вильнева, левый служит для переключения скорости на более низкую передачу, а правый, соответственно, - на следующую. Жак Вильнев использует только правую руку для переключения скоростей. при нажатии рычажка от себя он повышает передачу, при нажатии на себя - понижает. Ниже рычагов переключения скоростей находятся два рычага выключения сцепления, хотя оба выполяют одну и ту же функцию. У Вильнева такой рычаг слева. Чуть ниже на картинке представлены эти рычаги:

Педали в F1 обычно разрабатываются под каждого пилота в отдельности. Например некоторые используют большую педаль тормоза и маленькую газа, другие предпочитают такие педали, когда ноги полностью зафиксированы. Большинство используют левую педаль как тормозящую и имеют всего две педали. в то время те, кто используют правую педаль для тормоза имеют еще специальное пространство для "отдыха" левой ноги.

" (с)


Сейчас, как мы знаем всё ещё круче - DRS педалью или кнопкой, КЕРС.

" Сидение пилота

Сидения в F1 делаются опять-таки для каждого пилота индивидуально под форму тела. Оно делается по специальным технологиям так, что принимает полное очертание спины пилота. Такие сидения можно легко перемещать из одного болида в другой. Ремень безопасности по сути дела состоит из 5 ремней, как у пилота военного самолета. Когда пилот садится в болид, то закрепить их ему помогает механик, т.к. сам проделать эту операцию он не может, в силу ограниченности движений, но отстегнуть их в нужный момент не составляет труда. Во время аварии, эти ремни безопасности натягиваются сильнее, чтобы пилот не ударился о руль болида.

Шлемы и костюмы

Шлем в F1 в основном для безопасности, а не для индивидуальности пилота. Их делают из спецального легкого прочного материала, и они проходят тесты на прочность, так же как и сами болиды. Каждый шлем стоит около $1500, уже раскрашенный и со встроенным радио. Проблема создания шлема заключается в том, что он должен быть в одно и тоже время очень прочным и, главным образом, легким, т.к. при поворотах(да и при любых нагрузках) тяжелый шлем будет сильно давить на шею. Как правило шлем весит 1.25 кг и выполнен из стекловолокна. Оббивка внутри шлема сделана из полистирола с подкладкой из номекса. "Стекло"(или, если хотите, маска) на шлеме предназначено для препятствия попадания посторонних предметов в шлем. Толщина такого "стекла" примерно 3мм. Также возможно вы замечали, что из левой стороны шлема идет трубочка, она предназначена для того, что бы пилот мог пить во время езды. При нажатии определенной кнопки, вода подается в шлем и пилот может позволить себе утолить жажду.

Костюм делается из 3-4 слоев термостойкого волокна (ароматического полиамида) и является огненепроницаемым. Он дает пилоту максимум 30 сек. что бы тот вышел из зоны огня. Ботинки и перчатки тоже выполнены из этого материала. На перчатках в районе ладони нашит слой замши, или кожи, для удобного управления рулем. Ботинки же имеют тонкий мягкий слой резины на подошве, для лучшего ощущения педалей. Вся экипировка проходит тесты в FIA. Одежда пилота должна выдерживать температуру в 800 С по крайней мере в течение 12 секунд. Шлем гонщика должен выдерживать температуру в 790 С в течение 11 секунд, а так же нагрузки в 300 g, в том числе при столкновении с острыми предметами. И наконец, стекло шлема не должно быть повреждено предметами, летящие со скоростью 500 км/час." (с) тырнета.


Ух! В теме Михаэля Шумахера MaxMove выложил буквально вчера фото нового шлема Михаэля, кроме того в программе "Гран-При" от 7 мая 2011 Виталий Петров рассказывал о своём Алексею Попову. Присутствует ещё одно устройство HANS - на плечах пилота, к нему крепится шлем - для повышения безопасности при ударах (снимает нагрузку на шею).

[B_M]

Можно)
Просите.

GREGGE, расскажите в чем потрясность компоновки Р31.

Ну и заодно либо отдельным ответом, либо это решится предыдущим :

В ту же темку - уже у многих видел - радиаторы охлаждения понтонов наклонены вперёд. Не было бы ли полезно в плане прижима, сделать наоборот, и профиль "трубок/охлаждающих поверхностей" сделать небольшим подобием антикрыла? Предполагаю, что эффективность охлаждения снижается в таком случае, либо под другому там просто места нет, но не уверен.Ещё предполагаю, что потрясти может прохождение выхлопных труб...

[B_M]

"
Монокок

Монокок - это "основа" болида, на которую крепятся все его части и детали, также монокок "отвечает" за водителя. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона. Материал этот был разработан изначально для аэрокосмических технологий, но он в 5 раз легче и в 2 раза крепче стали, и поэтому идеален и для технологий гоночных машин.

Монокок должен выдерживать огромные силы, вызываемые проходом поворотов, перегрузками и, наконец, столкновениями. Впервые монокок был разработан в програмном пакете Computer Aided Design (CAD). Компьютер управляет машинами, которые создают форму, выполненную из искуственного материала, похожего на дерево, но не поглощающего воду и не расширяющегося при высоких температурах, так что создается очень точная модель кокпита. Такая форма затем покрывается карбоновым волокном, после чего сглаживается и покрывается специальным составом для форм. После этого первоначальная форма убирается, и внутри полученной модели накладывают несколько слоев карбона (для того, чтобы карбоновое волокно было легче деформировать, и чтобы оно принимало очертание формы-монокока, карбоновые волокна нагревают). Способ, которым накладываются эти слои, играет ключевую роль, т.к. от этого зависит эффект производимый внешними силами на болид. После этого модель помещается в специальный агрегат, где путем сильного воздушного потока карбоновые слои прижимаются к форме сильнее и принимают абсолютно необходимую форму. В различных местах модели имеется различное количество таких слоев, но в среднем их 12. Так же наносится еще один слой из алюминия, с формой в виде сот, для большей прочности.

Когда вся работа с приданием формы и наложением слоев выполнена, модель помещают в специальную машину, названную автоклав (autoclave), где она (модель) нагревается и подвергается влиянию давления, которое сильно вжимает все слои в модель. Давление достигает 100 psi.

" (с) тырнета

[B_M]

Вы же знаете, я капризная девчушка)
Но на вопросы отвечаю, ибо мама так учила.

Раз волшебное слово вы отказываетесь применять, тогда мой ответ будет простым:
Это так сложно объяснить)

И вправду становитесь предсказуемым.
ДА ладно, пожалуйста, GREGGE, ответьте на вопрос о поразительной компоновке Р31 и сопутствующих ему подвопросы/совопросы.
================================================
Год наверное неудачно привели, но в целом - ранние версии микросхем были более крупные, им хватало естесственного охлаждения (опять же в зависимости от функций и загрузки). Нынешнее поколение (например в компах) стремится к минимизации, но требует внешнего (например водяного, принудительного) охлаждения.