Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

Глава «Макларена» назвал позором выступление команды в сезоне-2013

Руководитель «Макларена» Мартин Уитмарш считает, что неудачное выступление его команды в 2013 году поможет коллективу из Уокинга перед стартом нового сезона.

- Неудачи больно ранят, но подобная встряска иногда просто необходима как людям, так и целым организациям. Я по натуре оптимист, так что мне лично стыдно за то, что мы так опозорились, но это поможет нам принять те решения, которые не были приняты прошлой зимой — ведь до самого старта чемпионата считали, что ни в чем не уступаем соперникам, — сказал Уитмарш. — Большинство из нас не смогут сказать, что отлично выполнили свою работу, и что никакие изменения нам не нужны, потому что это просто неправда. Изменения в «Формуле-1» сделать не так сложно, и они необходимы любой организации вне зависимости от ее статуса. Гораздо труднее вносить изменения в организации, которые считают, что ее дела в полном порядке.

Напомним, что по итогам 2013 года «Макларен» занял лишь пятое место в Кубке конструкторов, ни разу не попав на пьедестал на этапах чемпионата мира, чего не случалось с 1980 года.

[mailssv_1]

Ковалайнен уверен, что станет призовым пилотом «Катерхэма»

Финский гонщик Хейкки Ковалайнен, прошлый сезон проведший в резерве «Катерхэма», отметил, что практически уверен в том, что займет место призового пилота конюшни из Малайзии в следующем сезоне.

- Я очень много работаю нынешней зимой, — передает слова Ковалайнена финский MTV. — Считаю, что заслужил место призового пилота на следующий год. На самом деле, мне кажется, что этот вопрос уже решен, осталось уладить лишь некоторые формальности. Надеюсь, что окончательно ситуация прояснится до конца января.

Напомним, что «Катерхэм» пока не объявил ни одного призового пилота на следующий сезон.

[mailssv_1]

Карлос Сайнс: У сына есть всё, чтобы попасть в Формулу 1

Карлос Сайнс-младший наравне с Даниилом Квятом претендовал на место в Toro Rosso, но в итальянской команде предпочли подписать контракт с российским гонщиком. Тем не менее, отец Карлоса, легендарный раллийный гонщик Карлос Сайнс, уверен, что у его сына еще есть шансы попасть в Формулу 1.

Карлос Сайнс: «Я убежден, что у моего сына есть всё, чтобы оказаться в Формуле 1, однако для этого недостаточно одного таланта. Необходимо оказаться в правильном месте в правильное время и иметь необходимый опыт. В 2014 году Карлосу предстоит выступать в Мировой серии Renault, и если он хорошо себя проявит, то получит такой шанс. Не забывайте, что у Карлоса нет денег для того, чтобы оплатить переход в Формулу 1, поэтому он может рассчитывать на попадание в чемпионат только за счет своих результатов».

Карлос Сайнс-младший, который недавно подписал контракт с командой DAMS, заявил, что переход в Мировую серию Renault – очередной шаг на пути к Формуле 1: «Не секрет, что моя цель – попасть в Формулу 1, и я постепенно приближаюсь к ней. Выступления в Мировой серии Renault – следующий шаг в этом направлении».

[mailssv_1]

Феттель попал в спортивный антирейтинг 2013 года

Накануне Нового года различные издания публикуют всевозможные спортивные рейтинги, причём, не все из них позитивные. Например, британская газета Metro составила своего рода антирейтинг худших поступков, совершенных спортсменами в 2013 году.

Таких эпизодов набралось четырнадцать, преимущественно в них фигурируют представители игровых видов спорта, но есть, например, американский велосипедист Лэнс Армстронг, пустивший слезу во время откровенного признания в употреблении допинга, которое он сделал во время интервью телеведущей Опре Уинфри.

И, что вполне предсказуемо, где-то в середине списка оказался Себастьян Феттель, которому британская пресса не может простить его поступок, совершенный под финиш Гран При Малайзии. Все помнят, что тогда он отобрал победу у своего напарника, Марка Уэббера, хотя тот совершенно не ждал атаки, поскольку руководители Red Bull Racing проинструктировали своих гонщиков, чтобы они сохраняли позиции.

Впрочем, вряд ли подобная публикация помешает четырёхкратному чемпиону мира спокойно отметить Рождество…

[mailssv_1]

Гидо ван дер Гарде надеется на хорошие новости

Гидо ван дер Гарде, в прошлом сезоне выступавший в составе Caterham F1, поздравил своих болельщиков с зимними праздниками.

«Весёлого Рождества и счастливого Нового года! – пишет он на своей странице в Twitter. – Это для вас, лучшие болельщики в мире!!! Надеюсь скоро узнать хорошие новости. Наслаждайтесь Рождеством…»

[mailssv_1]

Мартин Брандл о работе гонщиков Red Bull в 2013 году

Бывший гонщик Формулы 1, а ныне комментатор британского телеканала Sky Sports Мартин Брандл ответил на несколько вопросов пресс-службы Red Bull Racing по итогам чемпионата мира 2013 года.

Вопрос: Как вы считаете, какой момент минувшего сезона был наиболее ярким для команды Red Bull Racing?
Мартин Брандл: Один из таких эпизодов, по-моему, произошёл в Спа, где Себастьяну Феттелю было необходимо совершить важный манёвр и опередить Льюиса Хэмилтона на первом круге, чтобы создать достаточный отрыв и не позволить соперникам воспользоваться DRS. В той ситуации Себастьяну пришлось идти на риск. Это стало ключевым моментом гонки. Скорость у Феттеля была, но он должен был правильно ею воспользоваться.

Вопрос: Можете ли вы оценить, как выступали гонщики Red Bull Racing в 2013 году?
Мартин Брандл: Я думаю, что Марк Уэббер, трижды поднявшись на подиум в трёх последних гонках, достойно завершил карьеру. Для человека, который уже объявил о своей грядущей отставке, он демонстрировал отличную скорость. По-моему, Марк провёл впечатляющий сезон, и его работа, безусловно, заслуживает уважения.

Конечно, надо сказать о подавляющем преимуществе Себастьяна Феттеля. Никому не удалось даже близко подобраться к нему, он выступал в своей отдельной категории.

Вопрос: Как бы вы сравнили технику прошлых лет с современными машинами Формулы 1?
Мартин Брандл: Гонщик всегда стремится достичь некоего идеала, поэтому я не сомневаюсь, что машины последних поколений – самые лучшие. Не надо пытаться идеализировать технику 80-х, характерную для расцвета турбоэры, или машины 60-х, на которых гонщики рисковали жизнями буквально в каждом повороте. Конечно, они были по-своему хороши, и мне выпала честь попробовать на ходу некоторые из них. Однако гонщик всегда хочет ездить с максимально возможными скоростями, и понятно, что такой шанс предоставляют самые современные машины.

[mailssv_1]

Кевин Магнуссен: Я должен отдать должное Вандорну

Два участника молодёжной программы McLaren – Кевин Магнуссен и Стоффель Вандорн – в этом году вели упорную борьбу за титул в Формуле Renault 3.5, и в итоге сильнейший получил главный приз – контракт с командой Формулы 1.

В интервью британскому Autosport Кевин признал – Стоффель отлично справился со своей работой в дебютном сезоне, но он обязан был победить.

Кевин Магнуссен: «Я не думал о связи McLaren со Стоффелем, но он дебютировал в серии, и я должен был его одолеть. Я знал, что должен выступить лучше дебютанта, так и получилось, но, в целом, я думаю, что в этом году мы лучше других справились со своей работой. Должен отдать должное Стоффелю – он отлично справился, выступал действительно очень здорово».

[mailssv_1]

Любопытная открытка от Себастьена Буэми

25-летний швейцарец Себастьен Буэми в этом году сочетал выступления в гонках на выносливость с работой тест-пилота Red Bull Racing. Себастьен поздравил болельщиков с наступающими праздниками оригинальной открыткой, в которой отражены события минувшего сезона.

[mailssv_1]

Хэмилтон с уверенностью ждёт нового сезона

В эфире британского SkySports Льюис Хэмилтон заявил, что чувствует уверенность в работе инженеров Mercedes при переходе к новому регламенту и надеется побороться за титул в 2014-м, но признал, что судить о возможной расстановке сил пока невозможно – одним из факторов станет надёжность.

Льюис Хэмилтон: «Я чувствую уверенность в той работе, которую сейчас делают наши парни, но никто не знает, что нас ждёт. Вероятно, в следующем году мы увидим большее число отказов двигателей, и многое зависит от того, как команды с этим справятся – этот фактор может оказаться ключевым. Думаю, у нас лучший коллектив инженеров, чтобы сделать это.

За последние годы я здорово вырос, особенно в этом году. Прежде мне понадобилось бы несколько дней, чтобы справиться с таким разочарованием, как в Абу-Даби, но сейчас я мгновенно забываю о неудачах и двигаюсь дальше. Конечно, когда я выхожу к журналистам сразу после финиша, может показаться, что я излишне самокритичен. Так и есть, несколько дней после гонки обдумываю произошедшее. Мог ли я действовать иначе? Как стоило работать с машиной? А потом я начинаю готовиться к следующей гонке.

Доволен ли я первым сезоном в Mercedes? Безусловно, сезон превзошел наши ожидания, хотя я не чувствую, что всегда полностью использовал полученные возможности. Надеюсь, в следующем году мы сможем бороться и за титул в личном зачёте, и за победу в Кубке конструкторов».

[mailssv_1]

Уэббер надеется, что пилотами "Феррари" в "Ле-Мане" будут Алонсо и Росси

Австралийский пилот Марк Уэббер, по окончании сезона-2013 завершивший карьеру в Формуле-1, выразил надежду на то, что после прихода "Феррари" в класс спортпрототипов в "24 часах Ле-Мана" заводскими пилотами марки станут Фернандо Алонсо и Валентино Росси.

"Приятно слышать, что "Феррари" изучает возможность возвращения в "Ле-Ман". Может, пилотами будут Фернандо Алонсо и Валентино Росси? Это сработает", — написал Уэббер в своём "твиттере".

Сам Уэббер подписал контракт с "Порше" на выступления в "24 часах Ле-Мана" и на чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) на пять лет.

[mailssv_1]

Сутиль: изменения в правилах открывают хорошие возможности для маленьких команд

Пилот "Заубера" Адриан Сутиль приветствует изменения в регламенте Ф-1 на сезон-2014.

"Для нас, пилотов, очень интересно иметь дело с чем-то новым. Я всегда с нетерпением жду изменений, не только в спорте, но и в жизни в целом, так что это никогда не надоедает. Для маленькой команды в первых гонках я вижу хорошие шансы показать исключительные результаты. Вероятно, возможен даже подиум. В любом случае изменения всегда хороши для перетряски игрового поля", — приводит слова Сутиля Motorsport-Total.

[mailssv_1]

В "Феррари" ожидают, что Алонсо до конца отработает свой контракт

Президент "Феррари" Лука ди Монтедземоло не беспокоится насчёт приверженности Фернандо Алонсо к "Скудерии", несмотря на продолжающиеся слухи о возможном переходе испанца в "Макларен". Напомним, что относительно будущего Алонсо ходило много слухов, особенно после того, как после критики в адрес команды в середине сезона ди Монтедземоло провёл с ним разъяснительную работу.

"Слухи о будущем Алонсо – это хорошо для прессы, иногда это хорошо и для публики. Я очень доволен Фернандо. У него есть контракт с нашей командой, рассчитанный до 2016 года. Я обеспокоен лишь тем, чтобы обеспечить его лучшей машиной.

Я понимаю, что Фернандо был расстроен прогрессом команды по ходу сезона. Я сказал ему, что он занял второе место в чемпионате благодаря его способностям, а не машине. С другой стороны, я хочу иметь пилота, который даже в трудные моменты остаётся очень сплочённым с командой. Это то, о чём я попросил его в середине сезона. Но я очень рад, что он в нашей команде", — приводит слова ди Монтедземоло Autosport.

[mailssv_1]

Менеджер Эркиссона опровергает слухи о переходе гонщика в "Кэтерхэм"

Эйе Эльг, менеджер выступавшего в нынешнем году в серии GP2 шведа Маркуса Эрикссона, опроверг слухи, говорящие о том, что его клиент достиг договорённости с "Кэтерхэмом".

"Я не знаю, откуда возникли подобные слухи. Единственные контакты Маркуса с "Кэтерхэмом" были во время Гран-при Бразилии, когда благодаря своим связям мне удалось раздобыть для Эрикссона пропуск в боксы. Один из руководителей команды "Кэтерхэм" был моим механиком 30 лет назад, когда я принимал участие в гонках.

Единственное, о чём сейчас можно говорить твёрдо, – это то, что Маркус покидает GP2, но об этом было известно и до появления слухов о переходе Маркуса в "Кэтерхэм". В сезоне-2014 возможно участие Маркуса в мировой серии "Рено", также были контакты с командами американских гоночных серий", — приводит слова Эльга шведский NA.

[mailssv_1]

Алехандро Агаг: Мы не сравниваем себя с Формулой 1

В следующем году стартует дебютный сезон Формулы E – новой гоночной серии на электромобилях под эгидой FIA. Руководитель чемпионата Алехандро Агаг рассказал о концепции серии и выразил уверенность, что она будет пользоваться успехом…

Вопрос: Как появилась идея создания Формулы E?
Алехандро Агаг: Инициатива исходила от FIA. Федерация хотела создать новую гоночную серию, которая бы дополняла другие чемпионаты и играла важную роль в развитии экологически чистых технологий, в том числе электрических и перспективных.

Вопрос: FIA объявила об этих планах, а вы предложили им свои услуги промоутера?
Алехандро Агаг: Да, совершенно верно.

Вопрос: Что привлекло вас в Формуле E?
Алехандро Агаг: Мы сразу поняли потенциал «экологичных» гонок, и какой интерес они могут представлять для партнеров и спонсоров. Многие компании и корпорации по всему миру интересуются автоспортом, разделяют его ценности, но не решаются дебютировать из-за вопросов экологии.

У нас огромный опыт участия в автоспорте, в GP2 и в GP3, так что бензин у нас в крови. Кроме того, у нас большой опыт работы со спонсорами, и некоторые из них говорили, что по определенным причинам не могут себе позволить спонсировать автоспорт. В результате, когда мы увидели возможность принять участие в интересном чемпионате, где во главе угла ставятся вопросы экологии, мы не захотели её упускать.

Вопрос: Вы считаете, что выбрано верное время для старта новой серии?
Алехандро Агаг: У нас есть две причины думать, что момент выбран правильно. Во-первых, во всем мире проблемам экологии и изменения климата уделяется все больше внимания. Люди начинают понимать, что мы должны действовать, и действовать быстро, чтобы избежать очень серьезных проблем, с которыми можем столкнуться в будущем. Это первая причина.

Вторая причина – технологии, которые уже вышли на тот уровень, при котором мы можем создать увлекательное шоу. Мы стали первыми и находимся в самом начале пути, но в ближайшие годы произойдет прорыв, и мы увидим, насколько вырастет эффективность гоночных электромобилей. На данный момент, технологии позволяют нам объявить о запуске серии. Соединив вместе эти две причины, мы пришли к выводу, что выбрали верное время.

Вопрос: Ранее вы говорили, что ваше целевая аудитория – подрастающее поколение, и вы хотите, чтобы сегодняшние дети, вырастая, покупали электромобили. Однако молодежь смотрит Формулу 1. Как вы собираетесь привлечь их внимание к Формуле E?
Алехандро Агаг: Мы не сравниваем себя с Формулой 1. Мы любим Формулу 1, я считаю её лучшим гоночным чемпионатом. Формула E – другая, не лучше и не хуже. Это все равно, что сравнивать катание на лыжах и сноуборде – совершенно разные вещи. Есть люди, которые предпочитают лыжи, есть те, кто любит сноуборд. Мы иначе позиционируем Формулу E, и считаем, что она может быть интересной новому поколению, выросшему на интерактивных цифровых технологиях. Мы будем использовать различные каналы для привлечения болельщиков – в этом состоит отличие.

Вопрос: Вы ожидали, что сможете быстро заполнить вакансии среди команд и составить календарь, а также получите поддержку от таких известных компаний, как Renault и Michelin?
Алехандро Агаг: На самом деле, мы были приятно удивлены реакцией на наши идеи. Мы надеялись на подобную реакцию, но она все же превзошла все ожидания. Например, более 40 городов выразили желание принимать у себя этапы серии. Кроме того, у нас очень серьезные партнеры – Michelin, Qualcomm, Tag Heuer, Renault, DHL. В ближайшие недели и месяцы будет объявлено о новых контрактах.

В Формуле E будут выступать отличные команды, у нас уже не осталось вакансий. Мы получили невероятно позитивные отклики и довольны достигнутым прогрессом, хотя, конечно, ещё многое предстоит сделать до сентября, когда стартует первый сезон.

Вопрос: Насколько было сложно убедить потенциальных партнеров?
Алехандро Агаг: На самом деле, непросто, ведь мы начинали новое дело, о нас мало, кто знал, но всё же не так сложно, как могло показаться. На самом деле, во всем мире много компаний, которые занимаются внедрением передовых технологий, и они разделяют наше стремление сделать что-то новое, стремление стать первыми. Конечно, есть риск, а когда вы рискуете, то можете все потерять, поэтому все, кто к нам присоединился, обладают таким же стремлением к новаторству и готовностью к риску. Мы быстро нашли единомышленников и людей, которые захотели к нам присоединиться.

Вопрос: Ранее вы участвовали в проекте A1GP, еще одной зимней серии, которая потерпела неудачу. У Формулы E будет другая бизнес-модель, которая гарантирует устойчивое развитие чемпионата?
Алехандро Агаг: A1 была хорошей серией с отличной концепцией, но проблема заключалась в том, что было невероятно сложно конкурировать с Формулой 1. Концепция A1GP была похожа на Формулу 1 и поэтому оказалась нежизнеспособной.

Если говорить про Формулу E, то у нас другой подход, и эта бизнес-модель может оказаться успешной, ведь мы можем привлечь партнеров и спонсоров, уделяющих внимание экологии. Полагаю, это уникальное предложение, которое делает чемпионат привлекательным.

Другой важный аспект – контроль расходов. У нас очень жесткий контроль – у команд ограниченные бюджеты, установлена максимальная стоимость машин. Если кто-то построит очень дорогую машину, то должен будет продать её ещё двум командам, существуют и другие ограничения. Думаю, это ключевые элементы, которые принесут финансовый успех чемпионату.

Вопрос: Правда ли, что операционные расходы команды не превысят пяти миллионов долларов?
Алехандро Агаг: Речь идет о трех миллионах евро, что немногим меньше пяти миллионов долларов.

Вопрос: В Формуле 1 использует различные бухгалтерские уловки, чтобы скрыть расходы. Вы не опасаетесь, что в Формуле E будет то же самое?
Алехандро Агаг: Речь идёт о двух бюджетах. Один – операционный бюджет команд, не превышающий 3 миллионов евро. Кроме того, у нас есть ограничения на количество персонала, мы контролируем стоимость запчастей и шин. Однако мы не можем контролировать издержки производства. Если кто-то решит потратить 100 миллионов на проектирование машины, мы не сможем контролировать эти расходы, однако затем команде придется продать свою машину двум другим командам по максимальной цене в 350 тысяч евро. Подобный подход позволит избежать «гонки вооружений», но если кто-то решит так поступить, то у нас в чемпионате будет минимум три команды, которые смогут на равных бороться друг с другом.

Вопрос: Вместе с партнерами вы инвестировали в проект 100 миллионов евро. Это правда?
Алехандро Агаг: Да, бюджет всего проекта 100 миллионов. Как вы вероятно знаете, не так давно у нас появились новые инвесторы, управляющие баскетбольным клубом NBA Boston Celtics. Сумма в 100 миллионов евро разделена между всеми партнерами, и мы считаем, что ее хватит для успешного запуска чемпионата.

Вопрос: Как скоро вы ожидаете окупить инвестиции?
Алехандро Агаг: Думаю, мы начнем получать прибыль уже в первый год, но многое зависит от спонсорских контрактов.

Вопрос: Вы говорили что у вас есть интересные идеи о том, как сделать проект увлекательным для болельщиков. Вы можете рассказать о них подробнее?
Алехандро Агаг: Есть разные идеи. Наибольшее внимание мы хотим уделить двум из них. Во-первых, это использование кнопки прибавки максимальной мощности при обгонах – болельщики будут голосовать за пилота, который сможет воспользоваться этой кнопкой. Мы еще окончательно не определили, как это будет работать – болельщики будут голосовать в социальных сетях во время гонки или все неделю перед этапом, а затем победитель будет назван за минуту до старта. У выбранного пилота во время гонки будет активна кнопка прибавки максимальной мощности, и на протяжении десяти секунд он сможет использовать дополнительную мощность для обгонов.

Вторая идея – видеоигра в реальном времени. Болельщики смогут загрузить мобильное приложение, и во время гонки в режиме реального времени соревноваться с настоящими пилотами. Есть вещи, которые мы считаем важными, и с помощью которых сможет взаимодействовать с болельщиками.

Вопрос: Я уверен, вам неоднократно задавали этот вопрос, но что насчет звука электрического двигателя?
Алехандро Агаг: Вы знаете, мне нравится звук мотора Формулы 1 и IndyCar. Мне нравится громкий звук, но в Формуле E он будет другим. С громкими моторами нам не разрешили бы проводить гонки в центре многих городов, так что тихий звук дает нам преимущество. С другой стороны, он достаточно громкий – в районе 80 децибел – такая же громкость у спортивных машин или мотоциклов, и этого достаточно, чтобы болельщики на трибунах были в восторге.

При этом в полутора километрах от трассы вы ничего не услышите, можете спокойно проводить время дома, и гонки не будут вам мешать. В этом огромное преимущество с точки зрения влияния на жизнь города. Кроме того, в какой-то степени это звук будущего, и, как я уже сказал, наша серия отличается от других гоночных чемпионатов.

Вопрос: Первый сезон состоит из десяти этапов. Это правда, что затем вы хотите добавлять по две гонки каждый год?
Алехандро Агаг: Да, это так.

Вопрос: Из какого максимального количества этапов будет состоять сезон?
Алехандро Агаг: Думаю, в районе 18 гонок. Может быть и 20, но 18 – хорошее число.

Вопрос: В каких еще городах пройдут этапы чемпионата? Рассматривается возможность проведения гонки в Индии?
Алехандро Агаг: Да, Индия – один из вариантов. В этой стране у нас отличные партнеры – Mahindra Group, и вместе с ними нам бы хотелось провести этап. Как вы знаете, мы будем проводить гонки в центре городов, но из-за трафика существуют определенные ограничения. Однако мы уверены, что вместе с Mahindra сможем найти место для проведения зрелищной гонки в Индии.

Сейчас мы рассматриваем другие варианты. Вероятно, во втором сезоне один из этапов пройдет в Гонконге. Мы не смогли включить его в дебютный сезон из-за небольших сложностей с трассой. Мы ищем города для проведения гонок в Северной Америке, хотим проводить больше этапов в Европе, а Австралии, в Африке. Да, есть несколько вариантов, которые мы рассматриваем.

[mailssv_1]

Кристиан Хорнер: «Думаю, Риккардо многих удивит своей скоростью – он очень быстр»

Руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер считает, что новичок его команды Даниэль Риккардо способен в следующем году удивить зрителей своей скоростью.

«Думаю, он может преподнести сюрприз, потому что он очень быстр. Ему нужно будет многому научиться, однако я думаю, что он многих удивит своей скоростью.

Он показывал большие результаты в квалификациях за «Торо Россо», которая, очевидно, не слишком конкурентоспособна, и он продолжал впечатлять нас своими выступлениями, учитывая инструменты, которые были в его распоряжении.

Принимая во внимание давление, которое оказывалось на него, можно увидеть, что даже в уик-энды, в которых ему не удавалось хорошо стартовать, он отыгрывался. Похоже, он способен избегать паники и делать все правильно, когда это важно.

Иногда у него случались сложные пятницы или даже третьи практики в субботу утром, но в квалификациях в девяти случаях из десяти он добивался результата.

Вероятно, сейчас во многом отношении правильное время для его перехода в «Ред Булл». Произойдет так много изменений, что это правильное время для смены пилота. Конечно, мы достаточно хорошо знаем Даниэля, поэтому ситуация не будет такой, словно мы начнем работать с совершенно незнакомым человеком», – цитирует Хорнера Autosport.

[mailssv_1]

Эволюция Ferrari: 156/63 F1, 1963-1964

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 – это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям F1News.Ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

Энцо Феррари всегда предпочитал дорабатывать машины, а не создавать их заново. С другой стороны, талантливый, но ещё не слишком опытный конструктор команды, Мауро Форгьери, вряд ли был готов заняться строительством машины с чистого листа, так что их интересы совпали. И несмотря на неудовлетворительные результаты Ferrari 1962 года, в 1963-м на старт вновь выходит 156 F1.

Тем не менее, машина была серьёзно доработана, поэтому в истории Ferrari рассматривается, как отдельная модель. Самым заметным было исчезновение характерного раздвоенного воздухозаборника в носовой части, однако в действительности Форгьери впервые отказался от него ещё в 1962 году, на Гран При Германии.

Куда более значительные перемены произошли внутри: кузов был выполнен по схеме «полумонокок», а карбюраторы заменила система прямого впрыска топлива. К концу сезона доработали и систему зажигания, двигатель получил новые литые поршни, а на машину была установлена новая 5-ступенчатая коробка передач.

Ferrari 156/63 F1

Оригинальный проект конструктора Кити буквально совершил революцию, внеся важные изменения в аэродинамику, структуру шасси и подвеску. В 1963 году кузов Ferrari (который всегда был трубчатого типа) претерпел глубокую модернизацию, в ходе которой инженеры увеличили базу до 2380 мм и усилили раму панелями из алюминия. Кроме того, вместо спицевых колёс появились легкосплавные диски.

Что касается двигателей, то если в предыдущих сезонах на машины ставили V6 с углом развала цилиндров в 65 и 120 градусов, то теперь использовался только последний. Кроме того, его впервые оснастили прямым впрыском Bosch. Мощность выросла до 205 л.с. при 10500 об/мин, а в конце сезона произошла очередная модернизация, в результате которой машина получила новую 5-ступенчатую коробку передач.

С этой машиной, которая по-прежнему называется 156 F1, хотя, по сути, была новой моделью, новоприбывший Джон Сёртиз, семикратный чемпион мира в гонках на мотоциклах, доминировал во время Гран При Германии на Нюрбургринге. Но с точки зрения борьбы за титул, Ferrari ничего не смогла противопоставить Lotus-Climax шотландца Джима Кларка, который провёл сезон на первом в истории Формулы 1 шасси типа «монокок».
Результаты выступлений Ferrari 156/63 F1 в гонках Формулы 1

Результаты Ferrari в 1963 году оказались куда лучше, чем в предыдущем, однако о конкуренции с Lotus речи не шло. Джим Кларк выиграл семь гонок из десяти, ещё две победы достались Грэму Хиллу из BRM, а единственную победу Скудерии Джон Сёртиз завоевал на Нюрбургринге. Правда, и этой победы не было бы, если бы не проблемы с двигателем на машине Кларка, из-за которых он финишировал только вторым. Тем не менее, это была первая победа и для Форгьери, и для Сёртиза. Вскоре Сёртиз завоевал поул в Монце, но сошёл уже на первой половине дистанции.

В 1964 году у Ferrari появилась новая модель, 158, однако и 156-я регулярно выходила на старт. Как правило, эту машину пилотировал Лоренцо Бандини, но были и исключения – так, в Италии за её руль сел Лудовико Скарфиотти, а в Мексике – Педро Родригес. Удивительно, но и в 1964 году Ferrari 156 F1 сумела завоевать одну победу – Лоренцо Бандини финишировал первым в Австрии. Эта победа так и осталась для итальянца единственной.

[mailssv_1]

Формула 1 празднует Рождество

Многие гонщики Формулы 1 сегодня празднуют Рождество. Вероятно, каждый из них мечтает о победе в новом сезоне, но титул вновь достанется только одному. Мы желаем всем безаварийного и интересного чемпионата, побед и обгонов, прогресса и успехов, здоровья и благополучия. Пусть у них всё получится!

[mailssv_1]

Williams поздравляет с праздниками

Пресс-служба Williams опубликовала праздничную открытку, поблагодарив болельщиков за поддержку, пожелав весёлого Рождества и счастливого Нового года.

Судя по коробке с подарком, новая машина Williams сохранит преемственность в названии, получив имя FW36.

[mailssv_1]

Берни Экклстоун критикует организаторов этапа в Нью-Джерси

На днях Крис Пук, помощник промоутера Гран При Нью-Джерси, с оптимизмом говорил о работах по организации гонки и проведении этапа в 2015-м. Берни Экклстоун не столь оптимистичен – глава менеджмента Формулы 1 уверяет, что организаторы нарушили контракт, и он ищет нового промоутера этапа…

Берни Экклстоун: «Самое удивительное в ситуации с Нью-Джерси в том, что эти люди подписали контракт. Можно предполагать, они знали, что подписывают, им не следовало брать на себя таких обязательств. Мы могли бы предъявить им иск, поскольку они нарушили соглашение.

Мы дали им денег, и с тех пор я больше ничего от них не слышал. Мы можем подать на них в суд. Я продолжаю заниматься этим проектом, поскольку могут появиться новые инвесторы, и уже было двое-трое людей, заинтересованных в этом. Если сегодня кто-то заинтересуется гонкой, они могут получить право на ее организацию.

Все, что нужно, чтобы ко мне пришел кто-то с серьезными намерениями и сказал, что мы не отстаем от графика, и гонка состоится. Я дал Лео Хиндери слишком много свободы, но мне хотелось верить, что он справится. Возможно, в дальнейшем организацией будет заниматься не Хиндери, и место проведения немного изменится».

[mailssv_1]

Эдриан Ньюи: Переход в Red Bull был связан с риском

В 2013 году Себастьян Феттель выиграл четвертый подряд чемпионский титул, а Red Bull Racing в четвертый раз завоевала Кубок конструкторов. Руководитель технического департамента Эдриан Ньюи присоединился к команде в 2006-м, ему потребовалось несколько лет, чтобы привести Red Bull к победам. В интервью F1 Racing Ньюи рассказал о самых сложных аспектах своей работы, и о том, каких усилий ему стоили последние успехи...

Эдриан Ньюи: «Самое плохое, что может произойти в моей работе, это когда я не понимаю, почему машина работает так, а не иначе. Я несколько раз был в такой ситуации, и могу сказать, что в ней мало приятного - в такие минуты вы порой не знаете, что делать дальше.

Если говорить о самых запоминающихся моментах, то их было два – с Leyton House в 1989-1990-м и в 2003-м с McLaren MP4-19A, которая ни разу не выступала в гонках. В то время Ferrari добивалась невероятных успехов, и у нас было ощущение, что FIA не дает нам честно бороться со Скудерией. Каждый раз, когда мы придумывали новое техническое решение, оно или сразу запрещалось, или начиналось обсуждение, которое заканчивалось не в нашу пользу.

Когда что-то не получается, нужно понять особенности машины. Так было с McLaren MP4-19B – она оказалась гораздо лучше предшественницы, мы победили в Спа и должны были победить в Бразилии. Затем команда построила MP4-20, которая выиграла 10 гонок, но в итоге мы упустили чемпионский титул. Я до сих пор не понимаю, как это произошло!

Когда я начал работать в Red Bull Racing, то столкнулся с двумя главными проблемами. Первая состояла в низком моральном духе сотрудников, поскольку команда несколько раз меняла владельцев, что сопровождалось увольнениями и постоянной сменой руководства. Казалось, все думали примерно так: «Не высовывайся, Кристиан Хорнер и Эдриан Ньюи поработают еще год или около того, а затем вновь сменятся владельцы, а мы по-прежнему продолжим работать».

Нам с Кристианом потребовалось какое-то время, чтобы изменить сознание людей. Нужно было перестать радоваться седьмым местам. В тот момент я не думал, что мы выиграем чемпионский титул в следующем году, однако стремился сделать максимум возможного, чтобы добиться прогресса.

Вторая проблема заключалась в слабой корреляции результатов в аэродинамической трубе и на трассе. Первой машиной, которую я полностью построил в этой команде, была RB3, но она оказалась не столь эффективной, как должна быть по результатам измерений в аэродинамической трубе. В результате пришлось не только менять культуру сотрудников, но и модернизировать оборудование. Перемены в регламенте накануне 2009 года произошли вовремя - в тот момент нам удалось закончить подготовительную работу, можно было сосредоточиться на создании машины.

Мы смогли изменить философию, за счет этого команда прогрессировала. Многие из тех, кто пришел в Red Bull Racing в самом начале, до сих пор работают в команде. За это время они изменили себя в профессиональном плане, поднявшись на более высокий уровень. Успехи последних лет стали для них наградой.

Если честно, переходя в Red Bull Racing, я не думал, что мы сможем добиться таких успехов. Я ушел из McLaren, одной из самых успешных команд, после удачного сезона, в котором мы выиграли десять гонок. Мой уход никак не связан с McLaren, я не имел ничего против них, но чувствовал, что мне нужен новый вызов. У меня было ощущение, что я еще не закончил дела, начатые в Leyton House, так что переход в Red Bull – еще одна возможность присоединиться к команде практически с самого начала ее существования.

Я сделал рискованный шаг, но первоначальная задача заключалась в том, чтобы бороться за более высокие позиции и при возможности выиграть гонку. Чемпионский титул казался недостижимой мечтой, а мысль о четырех подряд титулах в те годы казалась просто безумной».