Сообщений в теме: 45359

[mailssv_1]

Грожан и Хюлкенберг объяснили свой выбор номеров

Перед началом сезона FIA обратилась к гонщикам с просьбой выбрать номера от 2 до 99, под которыми они будут выступать до конца карьеры в Формуле 1. Роман Грожан и Нико Хюлкенберг выбрали номера 8 и 27 соответственно, и на своих страницах в социальных сетях объяснили эти решения.

Роман Грожан: «Меня часто спрашивают, почему номер 8? Мне просто нравится этот номер, плюс ко всему, для меня он имеет определенное значение. Моя жена родилась 8 декабря, мы начали встречаться в 2008 году, и для меня сын – восьмое чудо света. Именно поэтому я выбрал номер 8».

«Меня много спрашивают, почему я выбрал цифру 27? – написал Нико Хюлкенберг в Twitter. – Все просто. Во-первых, если в дате моего рождения (19.08.1987) сложить число и месяц, то получится 27. Во-вторых, это просто отличный номер».

[mailssv_1]

Эволюция Ferrari: 312 T4, 1979

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 – это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям F1News.Ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

После переходной версии 312 T3 в 1979 году Ferrari представила новую модель – 312 T4. Эту машину из-за приземистых угловатых форм нередко называют одной из самых некрасивых в истории Скудерии, однако при этом она оказалась и одной из самых успешных.

Не самый привлекательный внешний вид машины был вынужденной мерой со стороны инженеров команды. Предыдущий чемпионат со всей очевидностью продемонстрировал преимущества граунд-эффекта, однако в Ferrari не могли просто скопировать это решение. Машины Lotus имели достаточно узкий кокпит, по бокам которого и размещались специальные понтоны с профилированным днищем и аэродинамическими «юбками». Однако сделать столь же узким кокпит Ferrari было невозможно – мешал широкий оппозитный двигатель.

Чтобы как-то компенсировать это, конструкторам Скудерии пришлось увеличивать длину понтонов, а их формы стали «рублеными». «Юбки» на машине тоже появились, но достичь полноценного граунд-эффекта конструкторам так и не удалось. Тем не менее, мощный двигатель, универсальная подвеска, а также очень эффективные радиальные шины Michelin позволили Ferrari сильно выглядеть на трассах всех типов и одержать победу в обоих зачётах чемпионата.

Обладателем титула стал южноафриканец Джоди Шектер. Он сменил в Скудерии Карлоса Рейтемана, который перешёл в Lotus, заняв место погибшего в конце 1978 года Ронни Петерсона. Главным конкурентом Шектера в борьбе за титул был его собственный напарник, Жиль Вильнёв. Они одержали одинаковое количество побед, но южноафриканец был куда стабильнее. Как позже признавался Шектер, гонщикам Ferrari запрещалось бороться друг с другом на трассе, и хотя в Монце, где победа Джоди гарантировала ему титул, канадец имел возможность атаковать, но этого не сделал.

Интересно, что по ходу 1979 года в Ferrari испытывали машину с полуавтоматической коробкой передач (правда, используя для этого модель 312 T3), на которой переключение передач происходило при помощи кнопок на руле. На тестах новинка неплохо показала себя как с точки зрения времени на круге, так и в плане надёжности, однако не понравилась Жилю Вильнёву и была надолго забыта. В результате такое решение появилось в Формуле 1 лишь 10 лет спустя на Ferrari 1989 года.

Ferrari 312 T4

В конце 1950-х Энцо Феррари пришлось сдаться в вопросе заднемоторной компоновки, в 1973 году его команда скопировала у англичан кузов типа монокок, а в 1979-м Скудерия была вынуждена капитулировать перед техническим превосходством Lotus, годом ранее представившей машину с граунд-эффектом, так называемую wing-car, т.е. «автомобиль-крыло».

Модель 312 T4, первая Ferrari нового типа, доминировала в 1979 году, хотя концепция wing-car была реализована лишь наполовину. Широкий оппозитный двигатель типа boxer, которым машины Ferrari оснащались с 1970 года, мешал размещению по бокам шасси специальных каналов, которые, наряду с «юбками», должны были генерировать прижимную силу. Впрочем, машине это ничуть не помешало. В этот переходный период Ferrari по-прежнему удаётся оставаться лидером, благодаря двигателю, мощность которого достигла 515 л.с. при 12300 об/мин, и отличным радиальным шинам Michelin.

Истинный секрет преимущества 312 T4, однако, вновь кроется в образцовой надёжности машин из Маранелло. Хотя в начале сезона Ligier технически превосходит Скудерию, а, начиная с Гран При Бельгии, самыми быстрыми становятся машины Williams, Кубок конструкторов завоёвывает Ferrari, а победа в личном зачёте достаётся Джоди Шектеру, опередившему своего напарника, Жиля Вильнёва.
Результаты выступлений Ferrari 312 T4 в гонках Формулы 1

Модель Ferrari 312 T4 использовалась в 1979 году, начиная с южноафриканского Гран При, который был третьим этапом сезона. Уже в своей первой гонке она обеспечила пилотам Скудерии победный дубль, и в следующем Гран При ситуация повторилась. Победителем оба раза был Вильнёв. Этот успех, однако, стал следствием сходов конкурентов – в первую очередь, лидировавшего в чемпионате Жака Лаффита, выступавшего за Ligier.

Вскоре две победы подряд удалось одержать и Шектеру, но и это объяснялось, прежде всего, техническими проблемами соперников. Во второй половине чемпионата пилоту Williams Алану Джонсу удалось выиграть четыре гонки, причем, три подряд, но так как в большинстве других он сошёл, то не смог опередить гонщиков Скудерии.

[mailssv_1]

Немецкая прокуратура готова предъявить обвинение Экклстоуну

F1News.Ru рассказывал о том, что Берни Экклстоун готов к очередному судебному процессу, на этот раз в Германии, на котором он намерен доказать свою невиновность.

По информации Sky News, полученной из неназванных источников, мюнхенская прокуратура может уже в четверг официально объявить о начале судебного процесса против главы менеджмента Формулы 1, хотя до сих пор не исключено, что это будет отложено, или что дело будет улажено во внесудебном порядке.

Обвинения по-прежнему строятся вокруг того факта, что в своё время Экклстоун выплатил $44 млн. бывшему высокопоставленному сотруднику банка BayernLB Герхарду Грибковски, ныне отбывающему тюремное заключение.

Берни Экклстоун всегда отрицал, что это была взятка, хотя признал, что часть этих денег он лично выплатил Грибковски, а остальные – его семейный фонд Bambino Holdings.

The Independent приводит такой факт: в 2011 году Экклстоун в интервью этой лондонской газете заявил, что деньги Грибковски получил за то, что консультировал фонд Bambino по вопросам недвижимости. Впоследствии, выступая в качестве свидетеля по делу Грибковски, он уже говорил, что ему пришлось заплатить бывшему банкиру, потому что тот угрожал проинформировать британские налоговые органы о финансовых схемах, которые применял Экклстоун.

Если в Германии дело Берни Экклстоуна всё-таки будет передано в суд, то разбирательство вряд ли начнётся раньше апреля.

[mailssv_1]

Джеки Стюарт: Формула 1 движется в верном направлении

С этого года Формула 1 переходит на турбомоторы и собирается активнее использовать экологически-дружественные технологии, хотя у этих нововведений было много противников, утверждающих, что столь серьезные перемены несвоевременны. Однако трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт считает, что Формула 1 сделала правильный шаг.

«Формула 1 движется в верном направлении, – заявил Джеки Стюарт на презентации, организованной британским «Залом славы автоспорта». – Необходимо показать, что наши технологии отвечают требованиям экологии, и чемпионат прогрессирует. В 2014 году команды существенно сократят количество потребляемого топлива, а это важный аргумент против утверждения, что наш спорт нельзя назвать экологически чистым. Формула 1 прикладывала недостаточно усилий, чтобы соответствовать требованиям экологии – это одна из причин ухода Bridgestone, а мы не можем позволить себе потерять много крупных компаний.

Однако на месте FIA я бы пару лет подождал с подобными нововведениями, ведь они очень дорогие, а экономическая ситуация пока не стабилизировалась. Мне кажется, через пару лет спорт был бы лучше готов к переменам и без особых проблем нашёл бы необходимые средства.

По ходу прошлогоднего Гран При Индии я обсуждал эту проблему с президентом FIA Жаном Тодтом, но он уже принял решение и был убежден, что необходимо поступить именно так. Удастся ли участникам сократить расходы – это уже другая проблема...»

За последние несколько лет многие команды столкнулись с серьезными финансовыми затруднениями. В частности Lotus по меньшей мере полгода не может выплатить зарплату многим своим сотрудникам, в том числе Кими Райкконену.

«Я верю, что Кими получит деньги, – сказал Стюарт, выполняющий роль посла компании Genii Capitals, владеющей Lotus. – Если говорить о самой команде, то я очень удивлюсь, если не увижу ее на стартовой решетке. Решение будет найдено, не думаю, что команду ждет банкротство».

Столь радикальные перемены в регламенте отчасти были связаны с необходимостью вернуть интригу в чемпионат, ведь последние четыре сезона стали периодом доминирования Себастьяна Феттеля. По мнению Джеки Стюарта, Формуле 1 не помешал бы новый чемпион.

«Победа в чемпионате другого гонщика всё оживит и освежит. – предположил Стюарт. – Четыре титула Феттеля – это слишком. Никто не может доминировать вечно. Всё меняется, и я не сомневаюсь, что Формула 1 не исключение, но я не знаю, произойдет ли это в 2014 году. Red Bull Racing – конкурентоспособная команда, к тому же у нее больше спонсорских денег, чем инвестиций Red Bull, ведь ее машины часто появляются на телеэкранах».

Рассуждая на тему соперников Себастьяна Феттеля в борьбе за титул, трехкратный чемпион добавил: «Если говорить о чистой скорости, то я считаю самым быстрым гонщиком Льюиса Хэмилтона. На быстром круге ему нет равных».

Кроме того, Джеки Стюарт принес соболезнования Дженсону Баттону, несколько дней назад потерявшему отца из-за сердечного приступа.

«Меня очень огорчила новость о смерти Джона Баттона, – сказал Стюарт. – Я был в Швейцарии, когда мне позвонил мой сын Марк. Джон жил полной жизнью и скончался от сердечного приступа. Ему было 70 лет, так что он немногое упустил. Он ушёл, избежав разных старческих проблем, которые время от времени я начинаю замечать… Джон сохранил молодость духа.

Дженсон будет сильно скучать по отцу, но мне кажется, у гонщиков странная психология – они гораздо жестче многих обычных людей. Вспомните, сколько пилотов погибало в 60-е и 70-е годы, но мы почему-то продолжали выступать в гонках».

[mailssv_1]

Хорнер: Появление гонщицы в Формуле 1 – вопрос времени

За всю историю Формулы 1 на старт гонок выходили всего несколько женщин: Мария-Тереза де Филиппис, Дивина Галика, Дезире Уилсон, Лелла Ломбарди и Джованна Амати. В наши дни в паддоке присутствует всего одна пилотесса – Сьюзи Вольфф, принимавшая участие в тестах в составе Williams. Тем не менее, руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер считает, что появление женщины за рулем машины Формулы 1 на старте гонки – это вопрос времени.

Кристиан Хорнер: «Уже было многое сделано для того, чтобы в Формуле 1 появилась гонщица. С маркетинговой точки зрения это был бы отличный ход. Я не говорю, что этого никогда не произойдет, но в данный момент нет женщины, которая могла бы бороться за лидирующие позиции.

Сьюзи Вольфф – очень хорошая гонщица, однако мне сложно сказать, сможет ли она в данный момент бороться среди лидеров. Тем не менее, есть талантливые молодые пилотессы, так что их появление в Формуле 1 – вопрос времени».

[mailssv_1]

Грэм Хаклэнд – новый IT-директор Williams F1

Команда Williams объявила о новом назначении: Грэм Хаклэнд, ранее работавший в Lotus F1, занял пост IT-директора команды.

В его функции входит контроль всех IT-проектов, которые ведутся в компаниях, входящих в состав Williams Group, в том числе в команде Формулы 1 и инжиниринговом подразделении Williams Advanced Engineering. Он также вошёл в состав исполнительного комитета Williams Group.

До этого Грэм Хаклэнд много лет проработал в Энстоуне: ещё в 1997 году он стал IT-аналитиком команды, которая тогда называлась Benetton, и постепенно поднимался по карьерной лестнице, к 2010-му дойдя до руководящей должности.

Майк О’Дрисколл, исполнительный директор Williams Group: «Мы рады пригласить Грэма в Williams на недавно созданную должность. Мы работаем в сфере высоких технологий, поэтому важно продолжать инвестировать в IT-инфраструктуру и квалифицированный персонал. Грэм – тот человек, который сможет развивать эту сферу, он знает, как работает Формула 1, и его опыт будет бесценным».

[mailssv_1]

Roshfrans – новый партнер Force India

Force India объявила о подписании многолетнего партнерского соглашения с мексиканской компанией Roshfrans, специализирующейся на производстве смазочных материалов. В новом сезоне логотипы компании будут размещены на заднем антикрыле машины VJM07, комбинезонах и шлемах пилотов, а также на униформе сотрудников команды.

Виджей Малья, руководитель команды: «Я рад приветствовать Roshfrans в роли нового партнера Force India. У нас много общих ценностей, включая страсть к технологиям и инновациям, и мы рассчитываем на развитие прочных партнерских отношений в ближайшие годы. Для глобальной компании, каковой является Roshfrans, участие в Формуле 1 – идеальная возможность использовать беспрецедентный охват чемпионата, чтобы продемонстрировать свое техническое совершенство и повысить узнаваемость бренда».

[mailssv_1]

Робин Фряйнс: "Моя карьера в хороших руках"

Последнее время в прессе появляется противоречивая информация о карьере Робина Фряйнса. В ноябре голландская пресса утверждала, что чемпион Мировой серии Renault и бывший тест-пилот Sauber ведет переговоры с Caterham, но сам гонщик недавно опроверг информацию о подписании контракта. Тем не менее, он продолжает искать возможность перейти в Формулу 1 и рассчитывает на помощь новых менеджеров – компании Ganscomm.

«Я очень рад работать с Тимо Гансом и Тило Даммом, - цитирует Робина Фряйнса немецкий сайт Motorsport-Total. - Мы давно знакомы, и мне кажется, что моя карьера в хороших руках. Как и все гонщики, я мечтаю дебютировать в Формуле 1. Мы сделаем всё возможное, чтобы добиться этой цели. У меня хорошее предчувствие».

«Я очень рад, что Робин решил делать карьеру вместе с нами, ведь он отличный парень и один из наиболее перспективных молодых гонщиков, - заявил руководитель Ganscomm Тимо Ганс. - Фряйнс уже это доказал, выиграв три титула подряд».

«Теперь надо делать следующий шаг, и наш приоритет – дебютировать в Формуле 1 в 2014 году, - добавил его коллега Тило Дамм. - Сейчас молодым гонщикам очень сложно найти место в Формуле 1, но я практически не сомневаюсь, что в этом сезоне мы увидим Робина в паддоке».

[mailssv_1]

Нико Росберг: В 2014-м я хочу добиться успеха

Накануне старта нового сезона мало кто берется предсказать расстановку сил, принимая во внимание серьезные изменения в техническом регламенте. Однако пилот Mercedes AMG Нико Росберг считает, что у его команды есть шансы на успех.

«В новом сезоне произойдут серьезные изменения в регламенте, поэтому у нашей команды есть отличные шансы, – заявил Нико Росберг в интервью телекомпании RTL. – В 2014 году я хочу добиться большого успеха. Нашу команду ждет уже пятый сезон в Формуле 1, и я c самого начала принимаю участие в этом проекте. Полагаю, настало время, когда мы сможем получить преимущество над соперниками.

Но начало сезона может оказаться сложным, ведь у нас всё будет совершенно новое – машины, силовые установки. Возможны серьёзные проблемы...»

[mailssv_1]

Булье: Пропуск тестов не помешает Мальдонадо освоиться

Lotus F1 остается пока единственной командой, официально подтвердившей пропуск первой тестовой сессии в Хересе. Ее руководитель Эрик Булье уверен, что это никак не помешает Пастору Мальдонадо освоиться в машине и наладить взаимодействие с инженерами.

«Пастор должен быстро освоиться, ведь он провел три года в Формуле 1, – приводит слова Эрика Булье британский Autosport. – Вероятно, ему потребуется определенное время, чтобы наладить эффективное взаимодействие с инженерами и командой, однако я не думаю, что пропуск двух дней тестов что-то изменит».

F1News.Ru уже приводил мнение Жерара Лопеса, совладельца Lotus F1, который считает, что скоростной потенциал венесуэльского гонщика раскрыт не до конца: «Потенциал Пастора еще не полностью раскрыт, но он тоже очень быстр. Мы хорошо его знаем, шесть лет назад Пастор даже жил в доме Эрика Булье, который теперь руководит Lotus, а тогда возглавлял команду DAMS.

Мальдонадо должен пройти через ту же фазу становления, что уже преодолел Роман. Он должен усвоить, что Гран При состоит не из нескольких быстрых кругов, а из стабильной работы в течение целого уик-энда. Ему следует научиться управлять своей скоростью».

[mailssv_1]

Марко: Процесс над Берни растянется на несколько лет

Сегодня немецкая прокуратура объявила о начале судебного процесса против Берни Экклстоуна, обвиняя его в даче взятки бывшему банкиру Герхарду Грибковски, отбывающему тюремное заключение. Комментируя эту новость, советник концерна Red Bull по автоспорту Хельмут Марко выдвинул предположение, что рассмотрение дела может затянуться на несколько лет.

«Существует презумпция невиновности. Весь процесс может растянуться на три-четыре года, - приводит слова Марко немецкое агентство SID. - Естественно, это малоприятная ситуация, но до вынесения судебного вердикта он останется нашим партнером».

В прошлом году Берни Экклстоун сказал, что заменить его на посту главы менеджмента Формулы 1 мог бы руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер. Хельмут Марко отверг подобное развитие событий: «У Кристиана Хорнера долгосрочный контракт с нами. С просьбой о его пересмотре к нам никто не обращался».

[mailssv_1]

Экклстоун выходит из совета директоров Delta Topco

Британские источники сообщают, что Берни Экклстоун выходит из совета директоров холдинга Delta Topco до окончания судебного процесса, о котором сегодня объявили немецкие правоохранители. Однако при этом он останется главой менеджмента Формулы 1 и продолжит заниматься оперативным руководством чемпионата.

Холдинг Delta Topco контролируется фондом CVC и ему фактически принадлежит группа компаний Formula One Group.

В заявлении, выпущенном Delta Topco, говорится: «После дискуссии с советом директоров господин Экклстоун предложил, и совет с этим согласился, что до завершения судебного процесса он оставит пост директора…

В интересах Формулы 1, чтобы господин Экклстоун продолжал руководить бизнесом на повседневной основе, но под усиленным контролем совета директоров. Господин Экклстоун согласился с этим решением.

Утверждение и подписание важных контрактов, а также прочих деловых соглашений отныне будет в сфере ответственности господина Питера Брабек-Летмата, председателя совета директоров, и его заместителя, господина Дональда Маккензи».

[mailssv_1]

Жан Тодт верит в выздоровление Михаэля Шумахера

Михаэль Шумахер больше двух недель находится в состоянии искусственной комы после серьезной травмы, полученной на горнолыжном склоне во французских Альпах. Президент FIA и друг семикратного чемпиона мира Жан Тодт выразил надежду на выздоровление Михаэля. Об этом Тодт заявил в Мюнхене на церемонии Gelber Engel, посвящённой лучшим достижениям в автомобильной индустрии, которую проводит немецкий национальный автоклуб ADAC. На этой церемонии Михаэль Шумахер был назван «Человеком года».

«Михаэль – боец, я знаю, какой он обладает энергией, мужеством и целеустремлённостью, – цитирует Тодта газета Bild. – Я твердо убежден, что эти качества имеют важное значение именно сейчас, когда он борется за свою судьбу. Надежда – это именно то, что необходимо всем нам, кто любит Михаэля и верит в него».

Не сомневается в том, что Михаэль восстановится после полученных травм, и президент Ferrari Лука ди Монтедземоло, чьи слова приводит сегодня пресс-служба команды: «Михаэль, мои мысли всегда с тобой, и я испытываю к тебе самые глубокие чувства! В Ferrari все следят за твоей ситуацией, точно так же, как делали это неоднократно с пит-уолл по ходу Гран При, которые ты выигрывал для нас. Я точно также уверен, что ты выиграешь и эту очень важную битву!»

[mailssv_1]

Берни Экклстоун: "Зачем мне уходить в отставку?"



В обстоятельном интервью немецкому изданию Handelsblatt Берни Экклстоун рассказал о судебных процессах, которые сейчас идут против него в Германии и Великобритании, а также о будущем Формулы 1 в целом и Гран При Германии в частности. Стоит подчеркнуть, что интервью, опубликованное в четверг, было взято за несколько дней до этого, и в нем нет упоминания самых последних событий.

Вопрос: Господин Экклстоун, сейчас врачи борются за жизнь семикратного чемпиона мира Михаэля Шумахера. Вы поддерживаете контакт с его семьёй и можете ли вы что-нибудь рассказать о нынешнем положении дел?
Берни Экклстоун: Никто не знает, как на самом деле обстоят у него дела. Вероятно, этого не знают даже врачи. Известно только то, что его состояние стабильно.

Вопрос: Вы как-то заявили, что деньги стали новой мировой религией. Можно ли сказать, что деньги – самое важное в вашей жизни?
Берни Экклстоун: Я совершенно не помню, что говорил что-то подобное. Самое важное – это жить. Например, мне важно отметить 84-й день рождения.

Вопрос: Учитывая ваш возраст, вы должны были во всяком случае задуматься об отставке...
Берни Экклстоун: Я продолжу работать, пока буду хорошо справляться с ней и достигать целей.

Вопрос: Возможно, это так, но подобное решение принимаете не только вы – последнее слово остается за инвестиционным фондом CVC, ведь ему принадлежит контрольный пакет акций Формулы 1.
Берни Экклстоун: В CVC будут исходить из того, насколько хорошо я справляюсь со своей работой.

Вопрос: В чём она заключается?
Берни Экклстоун: Речь идет о том, чтобы Формула 1 продолжала существование и зарабатывала деньги. Сегодня все виды спорта стали коммерческими.

Вопрос: Дело не только в деньгах, но и в имидже. Из-за коррупционного скандала у вас могут возникнуть проблемы в некоторых странах. В ближайшем будущем Лондонский суд объявит решение по иску Constantin Medien. Кроме того, на вас подала в суд компания BayernLB, рассчитывая взыскать 44 милиона долларов. Наконец, в ближайшем будущем против вас начнется новый процесс в Мюнхене. Какой случай представляет для вас наибольшую опасность?
Берни Экклстоун: Сейчас я жду решения Лондонского суда по иску Constantin Medien AG.

Вопрос: В случае проигрыша вы уйдете в отставку?
Берни Экклстоун: Зачем мне уходить в отставку? В этом нет необходимости. В Constantin Medien настаивают на денежной компенсации. Если они выиграют дело, то получат деньги.

Вопрос: Что происходит в ситуации с мюнхенским судом? В ближайшем будущем немецкие правоохранители должны решить, предстанете ли вы перед судом по обвинению во взяточничестве. В худшем случае вам угрожает тюремное заключение.
Берни Экклстоун: Я уверен, что процесс состоится. В конце концов, мне уже предъявлены обвинения. Теперь речь идет только о сроке.

Вопрос: Вы будете лично присутствовать на процессе в Мюнхене?
Берни Экклстоун: Вероятно, у меня нет выбора – я должен присутствовать на суде. Впрочем, мне нравится Мюнхен, это очень красивый город.

Вопрос: Если серьезно, сможете ли вы руководить Формулой 1, если заседания в Мюнхене будут проходить регулярно?
Берни Экклстоун: Я уверен, что процесс состоится. В Англии существует презумпция невиновности, и человек признается виновным только по решению суда.

Вопрос: Однако подобный процесс может отнять много времени. Планируете ли вы временно передать свои полномочия кому-то еще?
Берни Экклстоун: Сейчас слишком рано рассуждать об этом. Когда шло разбирательство с Constantin Medien, я давал свидетельские показания. Меня не было на работе четыре дня, но даже тогда я мог работать во второй половине дня и вечером.

Вопрос: По разным сообщениям, стоимость Формулы 1 варьируется между 11-ю и 13-ю миллиардами евро. Как повлияют юридические проблемы на возможное размещение акций на бирже?
Берни Экклстоун: Это должен решать обладатель контрольного пакета акций – CVC.

Вопрос: А что вы думаете об IPO?
Берни Экклстоун: Я не вижу необходимости в его проведении, но у меня мало акций, так что для меня это не важно.

Вопрос: Какая у вас стратегия?
Берни Экклстоун: У меня нет стратегии. Я уже несколько лет отвечаю на обвинения. Я мог бы договориться с Constantin Medien во внесудебном порядке, но я не стану платить деньги, чтобы предотвратить процесс BayernLB. Однако договариваться с Constantin Medien вне суда было бы ошибкой, ведь я не сделал ничего противозаконного. В моем случае речь идет о том, чтобы доказать свою невиновность, и для этого я готов приехать в Мюнхен.

Вопрос: Сейчас вы жалеете о том, что ваш семейный холдинг Bambino выплатил Герхарду Грибковски якобы 44 миллиона евро, что походило на взятку?
Берни Экклстоун: Как Герхард и говорил, я заплатил ему, чтобы он не связался с британскими налоговыми органами, поскольку это привело бы к большим проблемам. В сущности, было бы лучше не давать ему денег. Именно это побудило его к выходу на налоговую службу, а она, возможно, начала бы расследование. Кто знает?..

Вопрос: Складывается впечатление, что в Германии вам не везет. Помимо судебных процессов, вам предстоит найти выход из ситуации с Нюрбургрингом. У автодрома серьезные финансовые проблемы, он пытается найти спонсоров. Вероятно, вы считаете происходящее безумием?
Берни Экклстоун: Мне кажется, «безумие» – не вполне подходящее слово для этого.По-моему, без всего того, что произошло на Нюрбургринге за последнее время, можно было обойтись.

Вопрос: Вы уже готовились сделать финансовые уступки этому автодрому. Собираетесь ли вы снова это сделать в 2015 году, чтобы гонка снова прошла на этой трассе?
Берни Экклстоун: У нас еще нет контракта с Нюрбургрингом на 2015 год. Но то, что я хочу сделать, выходит за рамки обычных уступок.

Вопрос: Складывается впечатление, что вы собираетесь выкупить Нюрбургринг.
Берни Экклстоун: Мы сделали предложение владельцам трассы и теперь ждем, будет ли оно принято. Мы считаем, что можем сделать для этого автодрома больше, чем кто-либо еще.

Вопрос: Сколько вы хотите потратить на гоночную трассу?
Берни Экклстоун: Я не могу этого сказать, поскольку мы подписали соглашение о неразглашении информации.

Вопрос: Когда вы ожидаете решение?
Берни Экклстоун: Надеюсь, что оно будет принято в скором будущем. Мы можем подписать соглашение уже в ближайшие недели.

Вопрос: Есть ли у вас какие-либо серьезные соперники?
Берни Экклстоун: Думаю, да: есть одно или два заинтересованных лица. Но мы заплатим только такую сумму, в которую оцениваем реальную стоимость Нюрбургринга.

Вопрос: Почему для вас по-прежнему важна эта трасса?
Берни Экклстоун: Это известная гоночная трасса. У нее богатейшие традиции и история.

Вопрос: Что произойдет, если ваше предложение будет отклонено? Может ли Гран при Германии проходить раз в два года на Хоккенхаймринге?
Берни Экклстоун: В этом случае мы вели бы переговоры с руководством Хоккенхаймринга. Мы хотим, чтобы в будущем этап в Германии проходил каждый год.

Вопрос: С другой стороны, покупка Нюрбургринга должна вызвать опасения у руководства трассы в Хоккенхайме?
Берни Экклстоун: Нет. Мы продолжили бы чередовать этапы между двумя трассами. Нас вполне устраивает схема чередования этапов, которая работала в Германии до сих пор.

Вопрос: Появятся ли в следующем сезоне новые команды?
Берни Экклстоун: Посмотрим. Мы ведем переговоры с двумя новыми командами, но они не связаны с автопроизводителями.

Вопрос: Это пошло бы на пользу Формуле 1. Многие болельщики жалуются, что регулярные победы Себастьяна Феттеля сделали чемпионат скучным. Как вы думаете, способствует ли возрождению интриги спорное решение присуждать двойные очки по итогам финальной гонки?
Берни Экклстоун: Если бы я участвовал в этом обсуждении, то предложил присуждать двойные очки по итогам трех финальных гонок. Но я оказался бы в меньшинстве, хотя идея довольно проста. Когда судьба титула решается в финальных гонках сезона, рейтинг Гран При регулярно поднимается. Новое правило сделало бы финал сезона интереснее.

Вопрос: Некоторые команды жалеют, что при распределении доходов вы отдаете предпочтение крупным командам. По какому принципу вы распределяете деньги?
Берни Экклстоун: Я в этом бизнесе более 30 лет – так было всегда. Мы платим за успехи и учитываем, сколько времени та или иная команда выступает в чемпионате, поэтому жалобы команд, участвующих в Формуле 1 не так долго, как Ferrari, и не столь успешных, как некоторые из их соперников, ни к чему не приводят.

Команды получают 65% от доходов Формулы 1. Сейчас мы обсуждаем, как сократить расходы команд. Я предложил ограничить их примерно 200 миллионами.

Вопрос: Формула 1 сделала вас богатым, но вы недавно сказали, что никогда не знали, что такое счастье. Это одна из ваших шуток, или вы действительно не знаете, что это?
Берни Экклстоун: Нет, это не шутка. Это правда. Я доволен жизнью, но счастлив ли? Когда у меня была собственная команда в Формуле 1, я всегда уходил до конца гонки, поскольку моя работа была выполнена. Позже я узнавал, выиграли ли мы или нет. Мне не нужны эти празднования победы или успехов, хотя многие считают, что именно это доставляет ощущение счастья.

Вопрос: Какой момент в жизни вы назвали бы самым счастливым?
Берни Экклстоун: Мне ничего не приходит в голову. С профессиональной сферой связано несколько воспоминаний, но все они объясняются ощущением триумфа. Я рад, если моя семья и дети счастливы.

Вопрос: Что вы делаете с деньгами?
Берни Экклстоун: Большую часть забрала при разводе жена (смеется). Но я не голодаю. Мне не нужна, например, очень быстрая машина. Я управляю старым Mercedes, и у меня есть коллекция старых гоночных машин. Мне этого достаточно.

Вопрос: Хотели ли вы умереть на посту руководителя Формулы 1?
Берни Экклстоун: Мне хотелось бы вообще не умирать. Но моя бывшая жена всегда говорила мне, что, вероятно, когда-нибудь я умру в своем гигантском моторхоуме. Вероятно, проще всего было бы меня похоронить вместе с этим моторхоумом.

[mailssv_1]

Три команды претендуют на место в Формуле 1

В декабре FIA объявила о приеме заявок от команд, желающих выступать в Формуле 1 начиная с 2015 года. Немецкое издание Auto Motor und Sport пишет о трех потенциальных кандидатах – американской Haas Racing, проекте Колина Коллеса и команде сербского бизнесмена Зорана Стефановича Stefan GP.

Наибольшие шансы на попадание в Формулу 1 у Haas Racing. Команда с 2002 года выступает в серии NASCAR, а у ее владельца Джина Хааса есть мощный финансовый ресурс, поскольку ему принадлежит одна из крупнейших в мире компаний по производству станков с ЧПУ. Кроме того, компания Хааса также владеет известным центром аэродинамических исследований Windshear, расположенный в Конкорде, штат Северная Каролина, считающийся одним из лучших в мире, услугами которого пользовались и команды Формулы 1.

По информации Auto Motor und Sport, Haas Racing намерена самостоятельно строить шасси, но вначале будет использовать шасси производства Dallara. Силовую установку и коробки передач поставит Ferrari, а руководителем команды станет Гюнтер Штайнер, бывший технический директор Jaguar и Red Bull Racing.

Шансы Колина Коллеса и Stefan GP получить одобрение со стороны FIA выглядят не столь высокими. У Коллеса уже есть опыт участия в Формуле 1. В разные годы он руководил командами Midland, Spyker, Force India и HRT. Кроме того, команды Коллеса принимают участие в серии DTM и выходят на старт в категории LMP2 чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC).

Сербский бизнесмен Зоран Стефанович предпринял несколько попыток попасть в Формулу 1, и в 2009-м даже собирался приобрести имущество команды Toyota, предназначенное для участия в сезоне 2010 года, но его заявка была отклонена FIA.

[mailssv_1]

Шасси Lotus получило омологацию FIA

Команда Lotus на своей странице в Twitter объявила, что новое шасси E22 получило обязательную омологацию FIA, следовательно, все краш-тесты успешно пройдены.

Уже объявлено, что в Энстоуне не успевают завершить сборку машины к началу зимних тестов, поэтому сессию в Хересе команда пропустит и впервые опробует E22 в Бахрейне, где 19 февраля стартует вторая серия испытаний.

Впрочем, совладельца Lotus F1 Жерара Лопеса пропуск первых тестов не тревожит: «Мы очень довольны тем, как идёт работа над новой машиной, которая, возможно, будет отличаться от машин остальных команд. Мы считаем, что лучше ещё несколько недель поработать в аэродинамической трубе – сейчас это позволит более эффективно заниматься доводкой E22, чем в ходе тестов на трассе».

[mailssv_1]

Рон Деннис стал исполнительным директором McLaren Group

F1News.Ru уже рассказывал о том, что президент McLaren Group Рон Деннис ведет переговоры о приобретении 25% акций компании, принадлежащих его давнему деловому партнёру Мансуру Оджею. Высказывались предположения, что тем самым Деннис собирается вновь взять на себя руководство командой Формулы 1.

Сегодня пресс-служба McLaren сообщила, что Рон Деннис укрепил свои позиции внутри компании, заняв пост исполнительного директора McLaren Group, который ранее занимал Мартин Уитмарш.

Рон Деннис: «Наши акционеры поручили мне писать новую волнующую главу в истории McLaren, начиная с улучшения наших показателей как на гоночной трассе, так и за её пределами. В ближайшие недели я намерен провести тщательный и объективный анализ всех аспектов нашей работы, одновременно определяя новые сферы развития, где мы могли бы использовать наши технологии, и разумно в них инвестируя.

В феврале я сформулирую новую стратегию и для её успешной реализации проведу реорганизацию структуры McLaren Group. Я рад, что вновь вернулся на должность исполнительного директора, чтобы вместе с многими коллегами и нашими акционерами достичь поставленной цели – добиться побед во всём, что мы делаем».

Также сообщается, что Деннис останется на посту президента компании McLaren Automotive, подразделения McLaren Group, которое занимается производством спорткаров.

[mailssv_1]

Адам Купер о румынском проекте в Формуле 1

Один из трёх проектов по созданию новой команды Формулы 1, которая может дебютировать в чемпионате в 2015 году, будет финансироваться на румынские деньги, – сообщает в своём блоге британский журналист Адам Купер.

По его информации, в таком проекте заинтересован ряд румынских компаний, контролируемых государством, причем, изначальный план состоял в том, чтобы приобрести одну из существующих команд, но теперь решено идти полностью своим путём.

К проекту привлечён Колин Коллес, бывший руководитель Jordan/Midland/Spyker/Force India и HRT, хотя, по слухам, он, скорее, может стать одним из поставщиков новой команды, чем её главой. Возможно, он частично готов повторить тот опыт, который он уже опробовал на HRT, когда его немецкая компания предоставляла команде свою базу, оборудование и услуги своих специалистов.

Купер предполагает, что одним из участников нового проекта может стать компания Dacia, которая входит в концерн Renault.

[mailssv_1]

В Haas Racing подтвердили заинтересованность в Формуле 1

F1News.Ru рассказывал о трех потенциальных кандидатах, претендующих на дебют в Формуле 1 в 2015 году. В их числе называлась команда Haas Racing, выступающая в серии NASCAR и принадлежащая Джину Хаасу. Сегодня компания выпустила заявление, в котором подтвердила свой интерес к участию в Формуле 1.

«Мы отреагировали на предложение FIA заявить о своём интересе к участию в Формуле 1, подав заявку от имени Haas Racing Development, – говорится в заявлении американской компании. – Мы с уважением относимся к процессу отбора, который проводит FIA, и в ближайшие недели сообщим дополнительные подробности».

[mailssv_1]

Эволюция Ferrari: 312 T5, 1980

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 – это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям F1News.Ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

Успех 1979 года доказал силу итальянской команды, но в то же время продемонстрировал, что концепция, воплощённая в машинах Ferrari того поколения, исчерпана. На протяжении десяти лет мощный 12-цилиндровый оппозитный двигатель обеспечивал команде определённое преимущество по отношению к британским командам, подавляющая часть которых все эти годы использовала компактный и надёжный мотор Ford Cosworth DFV. Но теперь компоновка и размеры этого силового агрегата накладывали серьёзные ограничения на развитие аэродинамики машины, а вновь появившиеся турбомоторы лишили итальянцев превосходства в мощности.

В Скудерии, однако, не торопились отказываться от наработанных схем, и именно это стало причиной их катастрофического поражения в 1980 году. У команды по-прежнему один из самых мощных двигателей (почти все соперники по-прежнему пользуются DFV), но разница в уровне прижимной силы слишком велика. Пытаясь отыграться, конструкторы даже используют для продувки машины аэродинамическую трубу Pininfarina, что в те годы было редкостью, но всё тщетно.

Кроме того, большой проблемой для Ferrari стала и быстро прогрессирующая команда Renault со своим турбомотором. И дело не только в том, что французские машины уже быстрее итальянских, но и в том, что Renault тоже использовала шины Michelin. Руководствуясь национальными приоритетами, французские шинники адаптировали свою продукцию под характеристики турбированных двигателей, и в результате её резина плохо подходила машинам Ferrari. Видя всё это, конструкторы Скудерии уже по ходу чемпионата начали готовить новую машину 126С, оснащённую турбомотором, и она даже использовалась в квалификации перед Гран При Италии, но на старт не выходила.

Ferrari 312 T5 стала последней моделью серии 312 T. Однако в истории Скудерии существовал и ещё один проект, 312 T6. Он был разработан ещё в 1977 году и получил своё название благодаря тому, что это было шестиколёсное шасси. На такую идею итальянских конструкторов натолкнул Tyrrell P34, однако в отличие от британской машины, у 312 T6 впереди было только два колеса, а сзади – четыре, причём они устанавливались на одной оси! Разумеется, такая машина не соответствовала регламенту, так как её ширина превышала максимально допустимые размеры. Тем не менее, Скудерия провела её широкомасштабные испытания, в которых приняли участия оба её пилота тех лет – Ники Лауда и Карлос Рейтеман. Результаты, однако, оказались неутешительными – 312 T6 плохо управлялась и не отличалась надёжностью. После опасной аварии, в которую попал на экспериментальной машине Рейтеман, проект был свёрнут.

Ferrari 312 T5
Ободрённая двойным успехом 1979 года, Ferrari представляет новую модель, предназначенную для следующего сезона, уже через несколько дней после окончания предыдущего, убеждённая в том, что сможет удержать единичку на бортах своих машин в течение нескольких лет. Никогда ещё прогнозы не были столь ошибочными: 312 T5 оказалась безнадёжным проектом и в 1980-м году бесславно завершила технический цикл моделей T с поперечно расположенной коробкой передач.

312 T5 не хватало скорости, её аэродинамика значительно уступала лучшим представителям эпохи wing-car, а кузов типа полумонокок накладывал множество ограничений. Команада набрала лишь несколько очков в чемпионате мира, уступив Williams, Ligier, Brabham и Renault. На плохие характеристики 312 T5 также влияло поведение шин Michelin, оптимизированных под машины Renault, оснащённых турбомоторами.

Вследствие этого фиаско Энцо Феррари решил окончательно отказаться от развития атмосферных двигателей, сосредоточившись на оригинальном 6-цилиндровом моторе с турбокомпрессором, работа на которым началась в Маранелло.
Результаты выступлений Ferrari 312 T5 в гонках Формулы 1

Ferrari 312 T5 представляла собой модернизированную версию прошлогодней машины. Но если в 1979 году пилоты Ferrari, Джоди Шектер и Жиль Вильнёв, боролись за титул только друг с другом, то в 1980-м лишь пять раз сумели набрать очки, а их лучшим результатом в гонке стало пятое место. По ходу чемпионата ситуация становилась всё хуже и хуже, и на предпоследнем этапе, который проходил в Канаде, Шектер даже не смог пройти квалификацию. Он всё же принял участие в финальной гонке сезона, но после этого завершил карьеру.

По итогам сезона в Кубке конструкторов Ferrari набрала лишь 8 очков, заняв 10 место – позади осталась лишь Alfa Romeo, вернувшаяся в Формулу 1. Победу в обоих зачётах чемпионата уверенно одержала команда Williams, за которую выступал Алан Джонс, а вице-чемпионом стал Нельсон Пике на Brabham.