Перейти к содержимому


Фотография

Технические решения Ф-1


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 1505

#1101 svazlm1

svazlm1

    ЗМС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 6841 сообщений

Отправлено 26 April 2011 - 18:51

А что если этого
"большого изменения баланса прижимной силы"
и НЕ МОЖЕТ наблюдаться,
т.к. там НЕТ ГНа,
а есть плоскопараллельный ход подвески?)[/size][/b][/font]

При торможении "корпус" болида сносит сантиметров на ...цать вниз-вперед относительно колес, а при разгоне наоброт приподнимает? А как? Потаенные пружины-амортизаторы или гидравлика? Проще было бы динамический бензобак- торможу бензин в нос и нос вниз, разгоняюсб бензин назад, нос вверх)) но тогда непонятно, почему Феттель на последних кругах быстр, может в нос вместо бензина заходит керс))) Хитрость Ньюи нуждается в осмыслении. Ужели динамическая подвеска? Она вроде запрещена????
  • 1

#1102 Автор: MaxMove.

Автор: MaxMove.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 01:04

Spoiler

---
Spoiler

  • 1

#1103 Автор: MaxMove.

Автор: MaxMove.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 01:04

Минуточку.
Не нужно приписывать мне то, что и не говорил, ок?)

Я рассматриваю с другого конца- как вы хотите, кстати.
1. Допустим, ГН существует и работает.
Тогда.

//Ваше мнение, что центральная нейтральная планка из-за flex приобретает угол атаки////
Нет.
Не только она.
Дальше.

//Ввиду этого нарушается поток, который идёт радиаторы и накачку диффузора. Первое должно вести к перегреву, второе к снижению прижимной силы позади.//
Вот, наконец то)
Вижу, вы уловили суть моих рассуждений.
К чему были ранее сказанные общие слова?
Это не вопрос.
Просто ясности такие длинные слова не прибавляют.
Ведь с этого всё началось- с "ясности", не так ли?)

Да.
Первый эффект должен проявиться в СО.
Второй- в диффузере)

Скажу больше.
По моим грубым прикидкам- СО страдать должна намного больше.
Там нет исправляющих поток плоскостей- они запрещены там.
А вот с диффузером ЭН ещё два года назад справлялся.
Добавкой крыл и формой кокпита.



Не обижайтесь, я вижу догадки.

В части:
//- болид сразу просчитан для охлаждения на средних и высоких скоростях, заодно есть адаптация с учетом положения крыла и работы всего болида.//
Это не ваше мнение, это Н.У. для разработки ЛЮБОГО болида.
Это АКСИОМА.
Если у некоторых конструкторов не так- от этого аксиома не перестанет быть аксиомой.

//Есть и другой воздух, от конуса к примеру. //
Расшифруйте.
Или что, вы думаете, этот воздух кто-то пытается выкинуть из схемы работы "ГН"?

//Поэтому я не думаю, что проблемы фатальны. В + и мотор Рено идёт.//
Ну что тут сказать.
Что иметь в виду под словом фатальность смотря.
Законы аэро- они для всех работают одинаково.
Вот поэтому от носа утконоса у некоторых перегрев- это так, небольшое наблюдение, не более того)
А Маки не могут играть передним крылом из-за формы понтонов, к примеру)
Там вообще их не спасёт составное переднее крыло.
Скорее, они будут играть местом между нейтральной частью крыла и передним колесом.

//- большого изменения баланса прижимной силы не наблюдается, т.к. у болида есть выхлоп, заднее антикрыло с соотв.настройками, диффузор полностью не перестаёт работать, общий уровень прижимной силы растёт. //
Вот каким местом это доказательство ГНа?

А что если этого
"большого изменения баланса прижимной силы"
и НЕ МОЖЕТ наблюдаться,
т.к. там НЕТ ГНа,
а есть плоскопараллельный ход подвески?)

-------------------------
Доказательство отсутствия ГН от обратного что-ли? Я так и знал..

Писанины много из-за обоюдного желания парировать, а ясность..началась с того, что у вас действо с колеса началась..

На чем основаны эти прикидки?..это ведь можно назвать догадками?
- Я уточню, что речь идёт о flex. Когда болид условно деревянный - это одно, а у нас есть flex - тут +/- по-выше

- выше крыла также есть воздух да и профиль тоже.
- фатальность - перегрев. Есть flex - из-за этого есть +/-, но этот +/- компенсируется до какого-то предела... и сплиттер, и труба позади..

Нос утконос..это Мерседес? Кто-то говорил, что двигатель (видимо топливо или мотор удалось улучшить) или двигатель+КЕРС проблему создали. Хотя не знаю.
А к слову и у РБР есть проблемы с перегревом КЕРС.

Насчёт подвески. Не может быть, чтобы она была настолько мягкой..
Кстати наблюдение, развесовка фиксирована, а у РБР угол шасси больше, чем у остальных...т.е. у ЦМ назад смещен относительно остальных или..
  • 1

#1104 Автор: GREGGE.

Автор: GREGGE.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 10:30

При торможении "корпус" болида сносит сантиметров на ...цать вниз-вперед относительно колес, а при разгоне наоброт приподнимает? А как? Потаенные пружины-амортизаторы или гидравлика? Проще было бы динамический бензобак- торможу бензин в нос и нос вниз, разгоняюсб бензин назад, нос вверх)) но тогда непонятно, почему Феттель на последних кругах быстр, может в нос вместо бензина заходит керс))) Хитрость Ньюи нуждается в осмыслении. Ужели динамическая подвеска? Она вроде запрещена????

:rolleyes:

Кстати, а кто-нибудь задавался вопросом, КОГДА развесовка должна удовлетворять требованиям ФИА?)
И второй вопрос.
КАКИМ образом она проверяется и когда?)

Spoiler

---
Spoiler

Нет возможности ответить по п.п.
Потом всё будет.

Вау)
АН-24 это хорошо)
Но ЭН использует не этот старый самолёт, а поновее)
АН-72 "Чебурашка".
Вы знаете, чем знаменит сей аппарат?)
В качестве подсказки:
http://www.allfor.ru...an_gaggenau.php

-------------------------
Доказательство отсутствия ГН от обратного что-ли? Я так и знал..
===
Писанины много из-за обоюдного желания парировать, а ясность..началась с того, что у вас действо с колеса началась..

.........

А что такое?
Чем я так расстроил?
===
Не, ясность я не вносил поначалу)
Это вы подняли вопрос на такую "высоту")

..........
На чем основаны эти прикидки?..это ведь можно назвать догадками?
- Я уточню, что речь идёт о flex. Когда болид условно деревянный - это одно, а у нас есть flex - тут +/- по-выше
..........

Ну как на чём?
Догадки, которые окрепли в уверенность.
За многие годА)
До появления разного рода трёпа про флекс)
Я давно наблюдал нос РБРа.
Эдак с 2008 или 2007.
Почему он такой, уникальный?
Почему он так скульптурен и в принципе одинаков для РБ005-007 особенно?
Почему сей нос использует ТР?
И почему нос ФИндюков такой, бульбой?

..........
- выше крыла также есть воздух да и профиль тоже.
===
- фатальность - перегрев. Есть flex - из-за этого есть +/-, но этот +/- компенсируется до какого-то предела... и сплиттер, и труба позади..
..........

Есть, конечно.
И там зарыта вся собака.
===
Ну как версия- пойдёт.
Тут можно доолго риторить.
Пока с АН-72 не разберётесь- рано говорить о том,
что эта версия останется без доказательств.

..........
Нос утконос..это Мерседес? Кто-то говорил, что двигатель (видимо топливо или мотор удалось улучшить) или двигатель+КЕРС проблему создали. Хотя не знаю.
А к слову и у РБР есть проблемы с перегревом КЕРС.
===
Насчёт подвески. Не может быть, чтобы она была настолько мягкой..
Кстати наблюдение, развесовка фиксирована, а у РБР угол шасси больше, чем у остальных...т.е. у ЦМ назад смещен относительно остальных или..

Керс РБ не перегревается.
Перегревается батарея.
Она установлена не там, где её устанавливает материнская конюшня.
Где-то фото в этой теме выкладывал.
Когда споры были о миникерсе.
Все были увлечены тем фейком- никто не откликнулся на неё..)
Жаль)
===
Подвеска и не мягкая.
Она просто разноупругая.
Насколько помню- хонда ту идею развивала.

  • 0

#1105 electrik06

electrik06

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1961 сообщений

Отправлено 27 April 2011 - 10:33

.................
А к слову и у РБР есть проблемы с перегревом КЕРС.
................

Я вот чего понять не могу - зачем они КЕРС вообще ставили

«Признаюсь, я бы предпочел не иметь KERS на нашей машине», - заявил технический директор Red Bull Эдриан Ньюи.

Ньюи, видимо, не хотел изначально, но кто-то настоял(!) на этом. Имеются ведь проблемы - почему вообще не отказаться от КЕРС? Или надеются эти проблемы решить? http://www.f-1.ru/n11100
  • 0

#1106 Автор: GREGGE.

Автор: GREGGE.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 11:05

Я вот чего понять не могу - зачем они КЕРС вообще ставили
...........

Это вопрос не для этой темы)

........
Ньюи, видимо, не хотел изначально, но кто-то настоял(!) на этом. Имеются ведь проблемы - почему вообще не отказаться от КЕРС? Или надеются эти проблемы решить? http://www.f-1.ru/n11100

Хотел\не хотел- нет таких категорий в технике.
Есть просто оценка стоимость\эффективность.
В экономике называется "рентабельность"

Выигрыш от керса небольшой, а минусов много.
На какой-то стадии все конкуренты стали подтягиваться- а резервов у РБ007 уже мало.
Вот и взялись за керс.
Вот как то так.

  • 0

#1107 Автор: GREGGE.

Автор: GREGGE.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 15:00

0.0. Flex слишком очевиден, чтобы пытаться его отсутствие от обратного доказать.
Я знаю, что с носом все крыло просаживается...этот процесс даже на видео симулирован.
===
Вот теперь вы предлагаете крыло полностью рассматривать...до этого на части попытки разделить были и речь была сведена в

центральной части...
................

Иэхх, пока это заклинания, одни заклинания..
Как в цирке у Игоря Кио.
Слишком очевидно, что девушку в ящике распилили..
Но она ведь жива осталась?

Я, конечно, пока не слепой и вижу, что крыло иногда опускается.
Что тому причиной- только ГН и ничего больше?
Почему я должен верить словам бритского околотехнического журналюжки,
которого не раз и не два ловили на брехне?
Почему? ;)
===
Бррр..)
Я планомерно беру целое и по частям.
Никаких противоречий вроде б не вставлял.
Зачем тень на плетень, показалось?

PS Я так и не понял, вы читали про новую феньку бритского фантазёра о заднем крыле?
Или предпочитаете не замечать сей "факт"?)
Очередной журналистский "факт"- ибо это только его мнение.
Или нужно здесь объяснять, что мнение отличается от факта?

............
0.1 Есть крыло, положение которого выходит за пределы - ситуация исследована. Отправили на тесты - болид их прошёл. Вывод:

тест не обеспечивает соблюдения регламента.
===
Какая разница какую роль выполняет элемент, который выходит за пределы?
............

"Есть крыло, положение которого на фотках на скорости 300 км\ч и непонятного происхождения папарацей говорят о том,
что оно под землёй.
Ситуация исследована." Почти ™

Где цифры, пиксели для сравнения фоток?)
===
Разница есть.
Но никто не хочет понять, откуда она.
Зато:
Казнить, нельзя помиловать.

............
0.2 Соблюдение правил нужно, а ситуация с РБР слишком очевидна, чтобы промолчать. Идея остроумна, я еще раз это

повторяю, и в прошлом сезоне это говорил.
Была в своё время ситуация с Феррари, тоже остроумное решение за пределами правил, но с прохождением тестов..
С помощью определенных лиц ФИА взяла ситуацию под контроль.. Добавить особо нечего.
............

Прекрасно)
Вот от этого и станцуем сейчас.
"Была в своё время ситуация с Феррари". Ок.
Ферры пять лет читерили.
Им сказали- хватит.
Ну а теперь спроецируем на настоящий момент.
РБРы выиграют пять WDC- им тоже скажут- достаточно.
РБ013 нужно будет переделать.

Как такие танцы?
Где тут несправедливость?) Мммм?)

............
0.3 Никто не ищет абсолютной жесткости.
===
- Ближе фото нужно.
===
- резина не может износится на такой диаметр...да и остальные бы также вниз спустились, заодно есть квалификация, где на 1й же прямой на разгоне перерасход резины невозможен.
............

Сказка про белого бычка..
А какую жёсткость нужно?
Нужно новые тесты- вводите.
Кто против то?
Хорошо, вводите тест 1500т на конец антикрыла, вводите передвижную аэротрубу в грузовике для ФИА.

Зачем объявлять преступниками тех, кто умнее и чистоплотнее?
И не сверлит дыр в днище, прикрываясь переводом с италского на бритский и обратно?
===
- Нужно. Никто не спорит.
Но и здесь кое-что видно- явного отличия не видно, как на фото\видео из "исследований".
===
- А кто говорит, что изнашивается да ещё и на такой диаметр?
Мысль моя не здесь была закопана.
А в том, что НЕЛЬЗЯ брать фоты из разных ситуаций и сразу возопить- гнётся!)

Ситуации должны быть одинаковы для:
Скорости.
Места на трассе.
Времени (имеются ввиду настройки).
Времени (имеются ввиду начало\конец стинта).
Вроде пока ничего не забыл, но не уверен)

.....
1. я про стойки речь вёл.
.....

Ну понятно, непонимание здесь.
На рисунке изначально не было стоек.
И при чём здесь стойки, если ГН к ним не относится?
Или мне рыть всю переписку с самого начала?

..............
1.1 Для описания - да, но их нельзя забывать запускать вместе после.
===
Если учесть расстояния, то крылья так или иначе оказывают какое-то влияние.
===
- рисуйте и я тоже буду..вы своё мнение, я своё.
- я знаю, и многократно повторял про работу всего крыла.
..............

Забывать- это не с той оперы.
===
Ок.
===
И забывать, что внешняя сторона переднего крыла служит НЕ ТОЛЬКО для огибания колеса- тоже не нужно)

..............
2. ГН - не тривиальное решение, оно требует существенного расчёта в динамике шасси. Согласование нужно очень хорошее.
..............

Ну что тут сказать.
Да, решение нетривиальное.
ЭН долго к нему шёл.
ЭН всех обул.
Согласовал все потоки хорошо.
Единственное- он согласОвывал НЕ ТЕ вещи,
которые бритский эксперт описывал\описывает в своей бессильной злобе профессиональной деятельности)

Ибо

Напомню хронологию обвинений журналиста:
1. Изменяемый клиренс. Начало 2010.
"Доказательств" было много.
Вывод: теория изменяемого клиренса- полная хрень №1.
2. Гибкие крылья. Сразу после клиренса.
"Доказательств" ОЧЕНЬ много.
Были изменены ВНЕОЧЕРЁДНО тесты.
Вывод: полная хрень №2.
2бис. Гибкие днище и сплиттер.
"Доказательств" много.
Новые тесты.
Вывод: полная хрень №3.
3. Миникерс Начало 2011.
"Доказательств" достаточно)
Вывод: полная хрень №4.

Доколе?

4. ГН
"Доказательств" много.
Вывод: вопрос открыт?)
5. Заднее антикрыло. Начало 2011.
"Доказательства" собираются)
Вывод: Вопрос не стоИт) Падает?)

PS Я ничего не забыл в этой саге?)
Такое впечатление, что что-то упустил)

..............
3. Поведение болида - не выдаёт признаков сильного изменения баланса прижимной силы...Разве что поток спереди будет очень плохим, например как от Баттона в СПА... В остальном есть хорошая компенсация от выхлопа, крыльев и т.д.
..............

Версии, материалы, расследования..
Одобрям)

Я тоже выдвину свою:
Вот ведь партизанская автомашина)
Мы точно знаем, что там ядрёная бомба- а она, хороняка, молчит)
Только всех мочит)
Что обидно для всех проигрывающих..)

..............
4. Я обрисовал общие моменты, конкретные цифры мне не известны...разве что Рон Денис опять с помощью взгляда отсканирует болид..
===
Вы хотите, чтобы я в CFD весь болид прогнал? и в цифрах представил....это невозможно в силу ряда причин.. И после этой

фразы вы скажете, что судить ни о чём нельзя, да и болид тесты проходит. Это вариант номер 2..совершенно явно.
..............

Вариант №2?
Точно №2?
Не №1, не № 55, а №2?)
Вы упрямый)
Из вас получился бы отличный следователь по особо важным делам)

Должен вас разочаровать предупредить- сканировать Рон не умеет, тем более глазом.
У Рона плохое зрение, старость и без пенсии.. (Пенсия досталась другому)
Но хорошо развита система слежки)
Развести М-Осла надо уметь- здесь окромя респектов ничего.
Но РБ007- задача потруднее.
Тут в школе нужно было Рону хорошо учиться)
===
ЦФД от вас не жду, что вы)
Кстати.
Я знаю, как там можно подогнать результат подо всё что можно ;)
Ну это из разряда- что можно посчитать, что углепластик разваливается при 25 же.
А в Малайе руль в руках остался целым от 30 же..

Принцип там один:
только когда результат совпадёт экспериментально-
можно маленькими итерациями смоделировать процесс подобный.

Вот можно попользовать путя:

http://www.freecfd.com/download/
http://www.openfoam.com/

  • 0

#1108 Автор: GREGGE.

Автор: GREGGE.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 15:20

Эх, СБ, не даёт компактно писАть)

..............
4.1. Стоит говорить о работе крыла в целом.
Я понял, что ответа у вас нет. Бернулли..ну и? Это по-умолчанию есть, не понимаю как можно рассматривать аэродинамику Ф1

не учитывая это..
Со своей стороны: море фото и видео - явно видно. Дальше идея, которая на видео отражена. Про пунктуальность в данном

вопросе чуть выше мнение выразил.
Про фото мнение выразил.
..............

Чего это было такое?)
Один Бернулли ныне в авторитете?)
Что ж)
Я тоже понял,
что доказательств у вас маловато-
одни повторы про сбалансированность в модели голове одного бритского журналиста,
который выразил мнение редакции,
которой заплатили за ОЧЕРЕДНОЙ пасквиль материал,
ничего нового..

PS Ну разве если секунда над пелотоном была бы у ферров- тогда вот..)
ГН рассматривался бы вальяжно, без придирок и море\океана)
Вот он- ваш вариант, №2бис)

..............
5. Крыла..речь о Front Wing, а там есть еще flaps, да края также за пределы ходят
..............

О, флапсы)
Вам неинтересно и скучно?
Понимаю)

..............
6. Знаю, что есть этот участок.
6.1. Да, поэтому предлагаю рисовать, каждый своё мнение.
Первый ход возможно вам отдам, хотя посмотрим кто раньше отобразит.
7. Отнюдь.
..............

6. Хорошо.
Знать- одно.
Учитывать его- другое.
6.1 Кто бы сомневался))
Обвинитель сказал своё обвинение- и отдаёт ход!)
Красиво)
Ну хорошо.

Вот вам для размышлений.

Изображение

7. Сочувствую)
Вы не знаете одного румынского аэродинамика, похоже..)
Бернулли знаете, а его, румына, не знаете)

..............
Как у крыла есть наивыгоднейший угол на поляре, так и у болида с flex есть нечто похожее.
В случае с РБР - стоит считать аэро нормально работающей на средних, высоких скоростях, есть и адаптация из-за работы всего болида.
..............

Не лишено здравого смысла- побольше бы его..)
ИМХО: РБ007 заточен ныне на средние скорости.
Зато можно развивать макимальную скорость больше и быстрее.

PS Кстати, про феньку о настройке РБ007 для Малайи не слышали?

..............
8. от ФИА, точнее для ФИА. это их задача - следить за соблюдением своих же правил.
..............

Аргумент в пользу бедных однако, как не обидно звучит..

..............
9. Запуск после этого воедино обязателен, взаимовлияние исследуется.
===
Обычный пример: Есть самолёт АН-24. У него есть особенность, при максимальных углах закрылков самолёт клюёт носом.
Крыло хорошее. Руль высоты в норме, воздух получает. Однако, стоит выпустить на посадке закрылки как начиет сказываться взаимовляние.
Также и тут. Есть поток от крыла, под крылом. Есть тот, что рядом идёт по нейтральной части и под ней. Когда все вместе запускается с учётом расстояния есть взаимовлияние, оно и конечно само собой.
..............

Взаимовлияние исследуется..
А вот как быть с этим?
Это ФИндюк.
Калька с РБ007- идёт ЯВНОЕ разделение потоков НА переднем крыле.
Видите стрелочкой №1?
Обратите внимание, когда появилось разделение потоков.

Изображение

Насчёт стрелочки №2 вопрос открытый)
Кто готов обсудить её?)
===
Только у АН-24?)
Клёв самолёта тут как пятая нога собаке..
Фактики в мире галактики- и ничего более.
Таких примеров уйма- и что это доказывает?

Поищите лучше румынского аэродинамика.
Интересно, для вас это будет новость?

Изображение

PS А ведь Росс изучил месяц назад труды этого аэродинамика)
И W02 поехал)

  • 1

#1109 Автор: MaxMove.

Автор: MaxMove.
  • Гости

Отправлено 27 April 2011 - 22:54

Выборочно отвечу, после подробнее.

-1. PS Я так и не понял, вы читали про новую феньку бритского фантазёра о заднем крыле?
Или предпочитаете не замечать сей "факт"?)
0. Кстати, а кто-нибудь задавался вопросом, КОГДА развесовка должна удовлетворять требованиям ФИА?)
И второй вопрос.
КАКИМ образом она проверяется и когда?)
1. Только у АН-24?)
Клёв самолёта тут как пятая нога собаке..
Фактики в мире галактики- и ничего более.
Таких примеров уйма- и что это доказывает?

2. Поищите лучше румынского аэродинамика.
Интересно, для вас это будет новость?

Изображение

PS А ведь Росс изучил месяц назад труды этого аэродинамика)
И W02 поехал)

3. Взаимовлияние исследуется..
А вот как быть с этим?
Это ФИндюк.
Калька с РБ007- идёт ЯВНОЕ разделение потоков НА переднем крыле.
Видите стрелочкой №1?
Обратите внимание, когда появилось разделение потоков.

Изображение

Насчёт стрелочки №2 вопрос открытый)
Кто готов обсудить её?)

-1. Слышал, ранее говорил об этом:
"0.3 У Аллена и какого-то инженера фантазия разыгралась насчёт последних мыслей про преимущество МакЛарен в Китае.."
Там как раз речь об этом была..слабая версия.
0. На пустых баках замер..замер думается стандартный, 4 датчика и поверхность ровная в 0.
1. Ярко выраженная проблема при максимально выпущенных закрылках, много народу билось..
2. Эффект Куанда, или Коанда..знаю такой.. в своё время в бассейне под водой со шлангом экспериментировал. И он прилип к поверхности - замечательно.
От него не сбежать так или иначе, он не может быть новостью. А вопрос в эффективности его использования. (плавник вспомнился..хм, а сейчас насчёт РБР...сходу не скажешь, разве что идея об огромном прижиме и не гибком крыле может стать реальной, но не знаю...тут обдумать стоит, и без CFD уже не обойтись точно. Склоняюсь больше в помощи к охлаждению или диффузору)
W02 поехал..метод настройки сменили или речь про выхлоп идёт, когда они в Барселону приехали и болид по-лучше стал?

3. Касательно копирования идей РБР и крыла ФИ - видится над резиной думали и вероятно над диффузором (возможно это главное) или же охлаждением..любопытно.
  • 1

#1110 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 28 April 2011 - 06:05

Нашел некую статейку, заинтересовала. В свете последних событий с диффузорами, по всей видимости ей больше 3 лет.
Но всё равно считаю актуальной. Для общего понимания сути болидов.


Ч1
"
Формула 1 - Аэродинамика

1.1. Общие положения
1.1.1. Введение


С годами сильно увеличились скоростные характеристики болидов F1, увеличилась способность быстрого прохода поворотов, и весьма очевидно, что это заслуга так называемых антикрыльев. В начале 60-х годов Формула-1 еще не использовала этих приспособлений, однако уже в 1968 году команды F1 начали эксперементировать с "неуклюжими" и "необработанными" аэродинамическими конструкциями, чтобы получить эффект "прилипания" шасси к трассе. Первые три вида таких конструкций были очень простыми и ненадежными, поэтому достаточно часто ломались в процессе гонки.

На рисунках, представленных ниже, показаны два задних антикрыла, старого поколения (слева 1968 год) и нынешних технологий (справа 2000 год).

Изображение

Уже на протяжении чуть более 30 лет аэродинамика F1 постоянно претерпевает изменения, и, как вы наверное уже поняли, это самая важная характеристика болида. Принцип осуществления функций антикрыльев в F1 легко сопоставим с технологиями в самолетостроении. Но в то время как крылья самолетов способствуют взлету и планированию по воздуху, в F1 антикрылья выполняют прямопротивоположную функцию - возникновение прижимной силы.

1.1.2. Эффект Бернулли

"Где быстрее течение, там меньше давление"

Эффект Бернулли играет огромную роль в действиях аэродинамических поверхностей болидов F1. Эффект Бернулли выражается уравнением, известным как "Уравнение Бернулли", которое утверждает, что общая энергия данного объема вещества не изменяется; и это опирается на принцип консервативности энергии. Когда мы рассматриваем относительное движение, то энергия делится на три части:

1. Давление в воздухе.
2. Кинетическая энергия воздуха (энергия движения).
3. Потенциальная энергия воздуха.

И уравнение в таком случае имеет вид:

p + 1/2 r v2 + rgh = a constant

Где: p = давление;
r = плотность;
v = скорость воздуха;
g = ускорение силы тяжести;
h = высота относительно опр. уровня.


Но, так как в процессе гонки F1 уровень ландшафта меняется не слишком сильно, то последнюю величину (потенциальную энергию) можно принять за константу, тогда мы получаем:

p + 1/2 r v2 = some other constant

А это мы можем записать в следующем виде:

p + q = H

Где: p = статичное давление;
q = 1/2 rv2 = изменяющееся давление;
H = some other constant;


<a name="3">1.1.3. Крылья и антикрылья. Общее положение

Для начала мы посмотрим на аэродинамическую конструкцию "простого" крыла самолета. Крыло рассекает воздух и образует две мнимые части воздушного пространства, точнее, два различних воздушных потока. Один из потоков перемещается по поверхности под крылом, другой - над. Из-за конструкции крыла частицы верхнего воздушного потока движутся "поотдаль" от крыла, и прямо противоположная ситуация с нижним потоком. Это и вызывает эфект того, что верхний поток значительно быстрее нижнего. По закону Бернулли под крылом оказывается большее давление, чем над крылом, что и способствует появлению так называемой подъемной силы (lift).


Изображение

Обратная ситуация с антикрыльями. Антикрылья функционируют абсолютно по тому же принципу, но обеспечивают эффект "прилипания" к трассе, происходит это за счет формы. То есть зная об обычном крыле, мы легко можем представить себе, что есть антикрыло. Достаточно просто повернуть обычное крыло передней частью вниз:

Изображение





" (с) перто с тырнета.
  • 2

#1111 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 28 April 2011 - 06:35

Ч2
"

1.1.4. Прижимная сила и сила сопротивления

Это как раз те две силы, которым посвящена практически вся аэродинамическая конструкция болида F1.Конструкции антикрыльев и самого болида должны быть совершенно оптимальны, то есть обеспечение прижимной силы должно быть реализовано так, чтобы это не вызывало силы сопротивления, мешающей скоростному движению, да и сам болид обязан быть наиболее приспособлен к преодолению этой самой силы.

Для вычисления силы сопротивления используется следующая формула:

F = 1/2Ѕ CDAV2

Где: F = аэродинамическая сила сопротивления;
C = коэффициент силы сопротивления;
V = скорость данного объекта;
A = лобовая площадь;
D = плотность воздухa.
В этом уравнении D как плотность воздуха выражается в kg/m3. Лобовая площадь - это площадь рассматриваемого объекта, подверженного давлению воздуха, выражаемая в m3

Приведенная ниже таблица показывает значение коэффициента C в зависимости от поверхности объекта.


Изображение

В F1 можно вычислить общий коэффициент улучшения (или ухудшения) аэродинамической конструкции, пользуясь данной формулой:

Изображение

Как известно, изменение характереистики аэродинамики болида зависит от замены или модернизации конкретных деталей. В формуле, записаной выше, f -- процент действия силы сопротивления, приходящийся на рассматриваемую деталь от общей силы, действующей на весь болид; и данный процент при модернизации будет изменен (так например если процент составляет 5%, то f = 0.05). Sf - это так называемый коэффициент изменения, представляющий собой отношение силы сопротивления на деталь, которая была до модернизации, к той, которая стала после. И наконец, само значение Seff - это общий коэффициент изменения действия силы сопротивления на болид. Если величина этого коэффициента принимает значение больше единицы, то сила сопротивления, распространяемая на весь болид, уменьшилась, и наоборот, если меньше единицы, то увеличилась.

" (с)
  • 3

#1112 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 28 April 2011 - 06:44

Ч2
"

1.2. Передние антикрылья


Изображение Изображение

Изображение Передние антикрылья на болиде обеспечивают около 25% всей прижимной силы, но эта цифра может быть снижена до 10% в то время, когда болид находится за другим примерно на расстоянии 20мм. Появляется эффект "засасывания" сзади идущей машины в переднюю, известный как слипстрим. И когда болиды оказываются на повороте, сзади идущий не может повернуть на развитой скорости из-за потери прижимной силы, таким образом пилоту приходится сбрасывать скорость, что бы безопасно пройти поворот.
Переднее антикрыло, ширина которого соответствует ширине самого болида, прикрепляется к носовому обтекателю (4) при помощи пилонов. На этой аэродинамической поверхности (1) крепятся две "створки" (или элероны) (2), каждая из которых является регулируемой частью антикрыла. Как правило, эти закрылки делаются из цельного куска карбона. На окончаниях антикрыла (слева и справа) крепятся специальные боковые пластины (или боковины) (3), для обеспечения прохождения потока воздуха сверху и снизу относительно поверхности антикрыла, не огибая его. И эти пластины (3) сыграли огромную роль в аэродинамике F1.

Изображение Конструкция элерона такова, что он является ассимитричным самому себе относительно центральной разделяющий вообразимой линии (если смотреть на болид спереди): чем ближе к носовому обтекателю элерон, тем меньше его "высота" (т.е. ближе к носу элерон сужается) См. рисунок:


Такая особенность элерона позволяет проникать в радиатор большему количеству воздуха, а также пропускать воздушный поток по "днищу" болида, который затем попадает в диффузор, обеспечивая прижимную силу. В случае, если элероны не имеют такого сужения, охлаждение радиатором значительно уменьшается и температура мотора сильно возрастает. Также важно, что чем ниже будет расположено переднее антикрыло, тем лучше это влияет на проникновение воздушного потока в радиатор и диффузор, однако, всем известно, что имеется критическое положение, при котором антикрыло уже начнет задевать трассу. Правилами FIA установленно, что минимальное расстояние между трассой и передним антикрылом должно быть 40мм.

В 1998 году появились нововведения в области аэродинамики F1, что принесло множество дополнительных проблем командам. Из-за того что колеса стали распологаться ближе к монококу, при виде спереди, переднее антикрыло визуально "ложилось внахлест" колес. Это приводило к турбулентности в зоне передних колес, резко понижая общую положительную характеристику аэродинамики болида. Для решения этой новой проблеммы (а именно, появления нежелательного сопротивления (drag)) команды переделали боковые крылья на антикрыле путем образования новых ребер (боковин), таким образом они направили поток воздуха непосредственно на монокок, огибая колесо (см. рис. 1). Позже, в следующем сезоне, многие команды воплотили новую идею, поместив дополнительные ребра на внешнюю сторону боковых крыльев, в данном случае воздух огибал колеса по внешней стороне (см. рис. 2).


Изображение

Чтобы понять, что имеется ввиду, ниже представлены такие боковые крылья(боковины) разных команд, как раз отвечающих за решение проблемы. Такое решение является неоднозначным, и крылья различных команд имеют достаточно заметные аэродинамические отличия .

Изображение


1.3. Задние антикрылья


Изображение Прямой поток воздуха попадает в заднее антикрыло, состоящее из множества закрылок, вызывая определенные реакции со стороны антикрыла. (Это упрощенное объяснение, т.к. на самом деле, к тому моменту, когда поток возуха достигает заднее антикрыло, он вовсе не прямой, потому что сам болид создает некоторый эффект турбулентности потока воздуха).


Примерно треть всей прижимной силы обеспечивает заднее антикрыло болида, которое постоянно видоизменяется в F1 от трассы к трассе. Это приспособление может создавать более 1000Н (Ньютонов) прижимной силы и весит около 7 кг. Ввиду того, что заднее антикрыло вызывает наибольшее сопротивление в болиде, команды видоизменяют строения антикрыльев для каждой трассы. Рассмотрим разные конфигурации задних антикрыльев на двух примерах.

Изображение Монца в Италии. Скоростная трасса с длинными прямыми участками и несколькими поворотами. Здесь, на протяжении 70% всей длины трассы, пилоты едут "вдавив педаль газа в пол". Чем больше угол наклона пластин заднего антикрыла, создающих прижимную силу, тем соответственно больше сила сопротивления, мешающая скоростному движению болида. В Монце очень важна скорость, поэтому команды делают очень маленький угол наклона на заднем антикрыле, чтобы преодолеть проблему силы сопротивления. В Монако, где трасса в основном, насыщена поворотами, важным становится уже не скорость, а прижимная сила. На картинке ниже представлены два этих антикрыла:

ИзображениеЗаднее антикрыло сделано из двух наборов определенных аэродинамических поверхностей, соединенных между собой и держащихся на торцевидных пластинах (3) заднего антикрыла . Верхний набор таких пластин (закрылок) (1) обеспечивает наибольшую прижимную силу и является как правило наиболее видоизменяющимся от трассы к трассе. В большинстве случаев этот верхний набор состоит из 3-х элементов. Нижний же набор (2) обычно состоит из двух элементов. По тому же принципу, как образуется прижимная сила (закон Бернулли) , зона низкого давления, прямо под антикрылом, помогает диффузору засасывать воздух, который так же в свою очередь обеспечивает прижимную силу.
"
(с)

  • 3

#1113 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 28 April 2011 - 06:59

Часть последняя
"

1.4. Диффузор


ИзображениеСамая маленькая аэродинамическая "антикрыловая" деталь (из основных), которую можно обнаружить на болиде, - это диффузор. На самом деле принцип действия диффузора прямопротивоположен принципу действия антикрыла: вместо того, чтобы отталкивать воздух, диффузор засасывает его. Эффект этот получается из-за аэродинамической формы. Диффузор находится в самой нижней, "хвостовой" части формулы, прямо под задним антикрылом, и объем диффузора увеличивается по мере приближения его к "концу" болида (см. верхний рис.). Воздух, попадающий в диффузор из-под дна болида разрежается, за счет попадания его в увеличенный объем диффузора, отсюда и эффект засасывания (всем хорошо известен закон, что газ стремится выравнить давление в системе). Диффузор состоит из большого количества всеразличных "тонельчиков" и "разделителей", которые аккуратно и очень точно контролируют потоки воздуха для лучшего засасывания. Так как диффузор находится в зоне выхлопных газов и заднего рычага подвески, то это накладывает жесткие требования на его конструкцию, в противном случае (при некорректном создании и регулировках диффузора) при изменении скорости выхлопные газы будут влиять на аэродинамический баланс болида.

P.S. Появление диффузоров обусловлено запретом FIA поднимать "хвостовую" часть болида. В этом случае невозможно обеспечить нужный аэродинамический эффект без диффузоров.

Изображение


1.5. Боковые дефлекторы

ИзображениеИзображениеЭто приспособление было впервые применено в 1993 году. Без них набегающий поток воздуха будет идти прямо, и , соответственно, давить на заднюю стенку воздухозаборника, создавая лобовое сопротивление. Дефлектор же (если рассмотреть для примера левый относительно гонщика воздухозаборник) закручивает поток против часовой стрелки (глядя спереди), причем когда поток входит внутрь водухозаборника, то он уже направлен внутрь болида, т.е. на охлаждаемую поверхность. Таким образом, с помощью боковых дефлекторов достигвется 2 цели : снижение лобового сопротивления и более эффективное охлаждение. Устанавливаются они, как правило, между передними колесами и боковыми понтами болида.

В сравнении с предыдущим поколением боковых панелей, новый дизайн является гораздо более сложными и тонким. На картинке сверху изображена конструкция, которая использовалась McLaren в 1993 году. В то время боковые панели представляли собой тонкие ровные поверхности в форме прямоугльника, но сейчас, после эволюции, они представляют собой гораздо более сложные разновидности, как это видно на рисунках справа.
Изображение Теперь они приобрели некоторый объем и особые очертания, чтобы направлять воздушный поток в различных направлениях.
Williams и Jordan не имеют боковых панелей там, где распологают их на большинстве болидов. Обе команды устанавливают их между передними колесами и монококом (как раз между рычагами подвески).
" (С)

  • 3

#1114 Автор: GREGGE.

Автор: GREGGE.
  • Гости

Отправлено 28 April 2011 - 11:08

Выборочно отвечу, после подробнее.
..........

Ок.

...........
-1. Слышал, ранее говорил об этом:
"0.3 У Аллена и какого-то инженера фантазия разыгралась насчёт последних мыслей про преимущество МакЛарен в Китае.."
Там как раз речь об этом была..слабая версия.
...........

Ах это..
Понятно.

Нуу, вообщем..
Просто многочисленность таких версий говорит о некоем заказе,
а не техническом анализе (хотя и претендующем на него)..
Подготовляющем некую почву.
Для дворцового переворота)

..........
0. На пустых баках замер..замер думается стандартный, 4 датчика и поверхность ровная в 0.
..........

Да, похоже так.
Вот интересно, ЭН помещает батареи КЕРСа так далеко сзади..
Соответственно- требования по центровке РБ007 удовлетворяет (будем считать :rolleyes: ) и в присутствии Керс и в его отсутствие..
Что же тогда это может означать?
Плавающий Ц.Т.?

.........
1. Ярко выраженная проблема при максимально выпущенных закрылках, много народу билось..
.........

Мммм..
Это факт, согласен.
Но что это может доказать?
Что количественные потоки перешли в качественно другую картину обтекания\работы крыла разве..

PS На Ме-262 народу разбилось больше..)
Только лётчик Кочетков смог разгадать тайну "Затягивания в пикирование"
Тоже качественный переход при околозвуковых скоростях.

........
2. Эффект Куанда, или Коанда..знаю такой.. в своё время в бассейне под водой со шлангом экспериментировал. И он прилип к поверхности - замечательно.
От него не сбежать так или иначе, он не может быть новостью. А вопрос в эффективности его использования. (плавник вспомнился..хм, а сейчас насчёт РБР...сходу не скажешь, разве что идея об огромном прижиме и не гибком крыле может стать реальной, но не знаю...тут обдумать стоит, и без CFD уже не обойтись точно. Склоняюсь больше в помощи к охлаждению или диффузору)
===
W02 поехал..метод настройки сменили или речь про выхлоп идёт, когда они в Барселону приехали и болид по-лучше стал?
........

Аааа)
Знаете хорошо)
Ок.
Ну тогда должны знать, что прилипший поток- с ним нужно бережно)
Если на прилипший поток подуть в другом, неожиданном, месте-
он начинает вести себя не так, как при обычном смешении потоков.
А с образованием не простых вихрей, а намного бОльших.
Со всеми вытекающими "прелестями".
Картина течения станет меняться революционно.
И число Re там плохо описывает получающееся десйство..
===
Про W02 у меня просто версии.
В переднем крыле там были сделаны прорези.
99% что это от перепускания потоков для эффектов Коанда.

PS Ну и по ARW тоже вопросы обтекания решили.
Там у Росса была проблема при опускании\поднятии (закрытии\открывании щели)-
поток никак не мог прилипнуть на крыло назад.

...............
3. Касательно копирования идей РБР и крыла ФИ - видится над резиной думали и вероятно над диффузором (возможно это главное) или же охлаждением..любопытно.

Над резиной не знаю- как там тот закрылок мог помочь и для чего.
А вот что поток для диффузера ровняли и охлаждение тормозов меняли- это 99%.

==================
==================
==================
В_М, понятно ваше стремление сбавить градус дискуссии и разбавить материалом)
Спасибо за помощь)
Думаю, мы справимся)
Общими усилиями) :rolleyes:

Но вот когда я читаю такого рода такой копипаст материалы про аэроболидов..
Не то чтобы там всё полная хрень..
Но там так расставлены акценты..
Хочется авторам материалов иногда дать подзатыльник, что ли..

Spoiler

  • 1

#1115 electrik06

electrik06

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1961 сообщений

Отправлено 28 April 2011 - 16:17


Хотел\не хотел- нет таких категорий в технике.
Есть просто оценка стоимость\эффективность.
В экономике называется "рентабельность"

"Рентабельность" у них, пока что ноль целых фиг десятых: в Австралии не использовали, в Малайзии и Китае одни проблемы.

..............
Выигрыш от керса небольшой, а минусов много.
На какой-то стадии все конкуренты стали подтягиваться- а резервов у РБ007 уже мало.
Вот и взялись за керс.
Вот как то так.

Фотку расположения батареи КЕРС на РБ07 я нашёл - смотрится как-то странно, как будто в последний момент влепили. Вообщем, никаких дивидентов от КЕРС "быки" не получили(имхо).
  • 0

#1116 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 29 April 2011 - 03:28

В_М, понятно ваше стремление сбавить градус дискуссии и разбавить материалом)
Спасибо за помощь)
Думаю, мы справимся)
Общими усилиями) :rolleyes:

Но вот когда я читаю такого рода такой копипаст материалы про аэроболидов..
Не то чтобы там всё полная хрень..
Но там так расставлены акценты..
Хочется авторам материалов иногда дать подзатыльник, что ли..


Пожалуйста. Там ещё есть, вчера подумывал о системе подвески с того же ресурса, но чего-то мне показалось мало.
Да, материал несколько устаревший, но в целях формирования понятий и закладывания базиса понимания - на мой взгляд вполне жизнеспособен.
Если у вас есть источник познавательный устройства болида с нуля и до современного уровня, (С нуля - это начиная с основ, + ещё интереснее историческая эволюция техрешения, например в той же подвеске) было бы здорово попользоваться тем материалом здесь. Хоть ссылкой, хоть копипастом...
  • 0

#1117 AlexR1

AlexR1

    Третьеразрядник

  • Пользователи
  • PipPip
  • 78 сообщений

Отправлено 29 April 2011 - 04:59

Здравствуйте.
Вот, как я понимаю, точный пункт регламента:

4.2 Weight distribution :
For 2011 only, the weight applied on the front and rear wheels must not be less than 291kg and 342kg respectively at all times during the qualifying practice session.
If, when required for checking, a car is not already fitted with dry-weather tyres, it will be weighed on a set
of dry-weather tyres selected by the FIA technical delegate.

Суммируя цифры получаем минимальный вес болида, с развесовкой по осям.
  • 0

#1118 svazlm1

svazlm1

    ЗМС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 6841 сообщений

Отправлено 29 April 2011 - 07:28

"Дыры в днище запрещены"
++++
Уж больно легко у Макларена днище разрушилось...
Можно ли сделать незаметную дыру в днище, прикрытую газопроницаемой мембраной или типа жалюзи)), нагло открывающихся при движении?
  • 0

#1119 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 29 April 2011 - 08:09

Уж больно легко у Макларена днище разрушилось...
Можно ли сделать незаметную дыру в днище, прикрытую газопроницаемой мембраной или типа жалюзи)), нагло открывающихся при движении?


Сделать то можно много чего... :)
Воздуховоды вон, рестрикторы...
Но я не думаю что тут такое есть - это б было слишком очевидно.
Через мембрану воздух не пойдет как надо - разность давлений нужно же.
  • 0

#1120 B_M

B_M

    На тачке

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3608 сообщений

Отправлено 29 April 2011 - 08:12

Подвеска.
"
5.1. Строение
Подвеска, главным образом, служит для установки колес так, как задумал разработчик. Такое положение колес на болиде должно быть оптимальным для обеспечения хорошего сцепления с трассой. Другая цель подвески - лучшее прохождение неровностей, бордюров и т.д.

Настройки подвески болида имеют огромное влияние на поведение болида на трассе. Как раз с подвеской связаны недостаточная поворачиваемость, избыточная поворачиваемость и многое другое, что относится к балансировке. Подвеска болида должна быть в какой-то мере "мягкой", что бы безболезненно преодолевать небольшие неровности, канавки и выпуклости, включая и бордюры. Но в то же время и достаточно жесткой, что бы машину не "качало" при высоких скоростях, как например на скорости 200mph, когда на болид действует прижимная сила примерно в 3 тонны.

Системы подвесок большинства команд очень похожи и имеют два вида. Первый - традиционная витая пружина(как в большинстве современных машин). Вторая - торсион. Торсион выполняет абсолютно ту же функцию, что и витая пружина, но он гораздо компактнее в размерах. Оба этих вида крепятся к монококу чуть выше местоположения ног пилота и к верхней части коробки передач. Картинка слева показывает общую систему, а справа - витую пружину и торсион:


ИзображениеИзображение

1. Cтержень, работающий на сжатие;
2. Буфер сжатия;
3. Aмортизатор;
4. Пружина;
5. Cтабилизатор поперечной устойчивости;
6. Балансир;


5.2. Пружины и стабилизаторы

Пружины контролируют вертикальный ход колес относительно монокока болида. Если пружины будут жесткими, то для вызова вертикального хода потребуется гораздо большие внешние силы. Также, при жестких пружинах, болид будет меньше накреняться при поворотах в стороны и меньше "задирать" носовую и хвостовую части при газе и тормозе соответственно. Но в силу жесткости, заезжая на бордюры в поворотах, колеса будут подпрыгивать, тем самым пилот будет терять управление и ухудшиться реакция болида на газ и тормоз, а также быстрее будут изнашиваться шины. Мягкие пружины позволяют легко проходить неровности и бордюры, не теряя крепкого сцепления колес с дорогой при этом, однако если пружины будут слишком мягкими, то у пилота возникнут серьезные трудности с входом и выходом из поворота, т.к. с такими пружинами очень сильно ухудшается реакция болида на управление пилотом, появляется так называемы эффект запаздывания. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости же работают на уменьшение крена на поворотах. При повороте, одна сторона болида "идет" вниз, а другая - вверх, стабилизатор ограничивает этот ход. Стабилизаторы функционируют только при поворотах, это говорит о том, что на поворотах подвеска становится более жесткой, чем на прямых.

Если пилот замечает, что задние колеса периодически перетормаживают, то вместо(или даже помимо) перебаллансировки тормозов, он может попросить механиков сделать переднюю подвеску чуть жесче, а заднюю мягче. Если у болида недостаточная реакция на поворот руля, то механики "смягчат" передние стабилизаторы, возможно сделают более жесткими задние, если этого будет недостаточно, то также возможно смягчение передних пружин, однако от таких перенастроек пилот может встретиться с неожиданными проблемами затрудненного входа и выхода из поворота. При избыточной поворачиваемости все делается с точностью до наоборот. В случае, когда при резком нажатии на педаль газа, дно в хвостовой части болида задевает трассу, можно просто-напросто поднять дно, но при этом центр тяжести сместиться вверх и прижимная сила уменьшится, поэтому другой выход в таких ситуациях - сделать заднюю подвеску более жесткой. Если же возникают аналогичные проблемы с носовой частью болида при торможении, то наоборот, добавить жесткости стоит передней подвеске.

Пружины делаются специальными компаниями, как например Eibach, которые как правило консультируются с каждой командой в отдельности, чтобы характеристики таких пружин совпадали с желаемыми.

5.3. Расстояние от дна болида до трассы


Это расстояние зависит исключительно от положения осей задних и передних колес. Меняется оно в моменты газа, тормоза, на поворотах, при любых наклонах болида и ,конечно же, от прижимной силы и нагрузок. Чем ниже расположено дно болида по отношению к трассе, тем меньше болид подвержен "накренениям" при газе и тормозе, увеличивается прижимная сила и улучшается вход в повороты. На всех болидах дно в передней части болида всегда ниже чем заднее, это делается для того, чтобы обеспечить прижимную силу.

5.4. Буфер сжатия

Буфер сжатия выполнен из очень жесткой резины и являет собой по сути дополнение к пружинам. Буфер сжатия устанавливается на амортизатор в случаях, когда болиду не хватает жесткости пружин. Конечно можно сделать пружины еще жесче, но, как известно, слишком жесткие пружины могут негативно повлиять на поведение болида. Буфера сжатия, как правило, устанавливают, когда болид имеет слишком низкое дно.

<a name="5">5.5. Амортизаторы

Амортизаторы служат для оказывания противодействия витым пружинам. Смысл этого заключается в том, что после прохождения какой-то неровности или же просто поворота, пружина все еще будет колебаться, задача амортизатора предотвратить это колебание. В идеальном случае пружина сожмется вдоль амортизатора(при повороте, к примеру), затем вернется в первоначальное разжатое состояние(при выходе из поворота). Если этого происходить не будет, то пилот просто-напросто не сможет управлять болидом.

Амортизаторы производят такие компании как Koni или Sachs.


" (с)

в целом довольно мало, дома где то валялась статья по настройке болидов, если найду - добью сюда в выходные, пока так пусть остаётся...

;)





  • 3


Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей