Перейти к содержимому


Фотография

Межсезонье


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 1387

#1 Stavros

Stavros

    Любитель

  • Пользователи
  • Pip
  • 2 сообщений

Отправлено 29 October 2008 - 06:43

С тех пор как Шумахер ушел из гонок я формулу не смотрел...тут недано включил гран-при малайзии и замеил на болидах,точнее на колесах фиговину какую-то...не знаю кк называется и описать не могу...колесо вроде крутится а эта штука нет...кто-нибудь знает что это такое???
  • 0

#2 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 29 October 2008 - 07:26

ты смотрел фильмы про гладиаторов? это, как на древних римских колесницах, к этой штуке припяливается меч-кладенец, и косятся все соперники на старте!!! о, как!



предлагаю в этой теме обсуждать технические новинки и все изменения болидов. начало положено.

P.S.
а ещё на этих штуках пекуд блинчеги посля гонке.
  • 0

#3 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 29 October 2008 - 07:28

В сезоне 2009 года Формулу 1 ждут радикальные перемены, впереди самая серьезная смена регламента за последнее, по меньшей мере, десятилетие. Эти изменения повлияют на внешний вид машин, их поведение на трассе и возможности для обгона. Главная цель - уменьшить влияние аэродинамики, максимально снизив эффект потери аэродинамической эффективности позади машины соперника, сохранив время прохождения круга. Проект регламента разрабатывала техническая рабочая группа, состоящая из действующих и бывших инженеров Формулы 1.

Ожидаемый эффект от поправок к регламенту комментирует технический эксперт британского еженедельника Autosport Гэри Андерсон…

Основные положения нового регламента

• сокращение высоты и увеличение ширины переднего антикрыла
• управляемый гонщиком элемент переднего антикрыла, который имеет шесть степеней свободы, и может изменять конфигурацию дважды на круге
• увеличение высоты и сокращение ширины тылового крыла
• запрет дополнительных аэродинамических элементов
• изменение размеров и расположения диффузора
• использование сликов, вместо шин с канавками
• использование систем рекуперации кинетической энергии (KERS)

Гэри Андерсон: "Несмотря на кажущуюся простоту, это самый сложный регламент из всех, что я когда-либо видел. Когда я работал техническим директором, можно было сесть за чтение с чашкой кофе, и в общих чертах оценить ситуацию, пока кофе ещё не остыл. Сегодня каждый из десяти технических директоров может рассказать о своём понимании регламента. Разумеется, к этому моменту кофе уже остынет.

В регламенте есть несколько сложных мест, не совсем очевидно, как расставить приоритеты, к тому же любые изменения в правилах приводят к повышению затрат, хотя в FIA декларируют обратное. Попробуем рассмотреть предстоящие перемены, оценить возможный эффект..."

Переднее антикрыло

Крыло уменьшится по высоте до 75 мм (сейчас 150 мм) и расширится на всю ширину машины - 1800 мм. Раньше планировалось увеличить ширину машины до 2000 мм, однако предложение не прошло, поэтому крыло и машина будут равны. На крыле появится секция, управляемая гонщиком - шесть степеней свободы, которые могут переключаться дважды на одном круге. Гонщик сможет уменьшить угол атаки, когда впереди машина соперника, и увеличить, если нужна большая прижимная сила.

Анализ

Гэри Андерсон: "Я полностью согласен с уменьшением высоты крыла, это позволит создать граунд-эффект, уменьшив влияние турбулентного потока от передней машины. Увеличение ширины вызывает возражения, ведь крыло закроет зону перед колесами, попав в сложную область аэродинамики - взаимодействие потока воздуха и вращающихся колес. Исследования в этой области стоят дорого, к тому же изменение габаритов увеличит риск повреждения крыла при инциденте.

Дополнительная секция, управляемая гонщиком - дорогая новинка, без которой можно было обойтись. Если она не сработает должным образом, могут возникнуть весьма серьезные последствия. С тех пор, как подвижные аэродинамические элементы были запрещены в 1969-м, технологии ушли вперед, однако это может быть опасно".

Боковые дефлекторы

Запрет на использование аэродинамических элементов, расположенных между передними колесами и сайдподами. Они были предложены McLaren в 1993-м, и с каждым годом становились сложнее и эффективнее.

Анализ

Гэри Андерсон: "Это правильно. Дефлекторы отвечают за 15% прижимной силы современных машин, но их эффективность зависит от поперечного воздушного потока, который неизбежно возникает, когда вы преследуете соперника. Дефлекторы находятся в сложной аэродинамической области, исследования в которой отнимают время и средства. Машины потеряют 15% прижимной силы, но станут более стабильны и устойчивы при обгоне".

Сайдподы

Новые габаритные размеры машин больше не учитывают сайдподы, открылки, и другие элементы, которые перенаправляют воздушный поток для создания большей прижимной силы.

Анализ

Гэри Андерсон: "Потеря прижимной силы от этого запрета - не более 3%. Фактически, регламент обязывает инженеров использовать только заднюю часть машины для отвода тепла от систем охлаждения, но я не удивлюсь, если талантливые молодые инженеры найдут своё, оригинальное решение".

Заднее антикрыло

Верхний край заднего антикрыла будет поднят на 150 мм (сравнявшись по высоте с верхним краем кожуха мотора), крыло станет уже (750 мм вместо 1000 мм), а его секции прибавят в высоте (220 мм вместо 200). Нижний элемент антикрыла останется в прежнем положении, но высота секции увеличится, соответственно возрастет промежуток между элементами, и уменьшится сопротивление воздушному потоку.

Анализ

Гэри Андерсон: "Больший промежуток между элементами сократит возмущения воздушного потока, но я думаю, что инженеры быстро оптимизируют эту схему, обеспечив ещё большую прижимную силу, чем на современных машинах. Кроме того, горячий воздух от систем охлаждения внесет возмущение в воздушный поток. В целом, я не жду серьёзных перемен в прижимной силе от этой поправки".

Диффузор

Диффузор изменит габариты, станет длиннее, и будет расположен выше.

Анализ

Гэри Андерсон: "Диффузор потеряет эффективность, машина проиграет в прижимной силе, хотя сейчас он вносит меньшее возмущение в воздушный поток, чем другие элементы. Я бы предпочел не снижать этот эффект, а увеличивать, что позволило бы минимизировать изменение баланса при поломке элементов переднего или заднего антикрыла. Смена расположения диффузора снизит нагрузку на него, многие ключевые аэродинамические элементы будут расположены на другом уровне, хотя с другой стороны сократится влияние высоты подвески на уровень прижимной силы.

Шины

Вместо шин с канавками будут использоваться слики тех же габаритных размеров, что даст 18%-е увеличение пятна контакта.

Анализ

Гэри Андерсон: "Большее пятно контакта, и тот факт, что это будет одна поверхность, а не несколько, позволит увеличить сцепление с трассой примерно на 20%, выиграв около двух секунд на круге. С одной стороны это может увеличить возможность для обгона в медленных поворотах, с другой - зоны торможения станут короче. Выигрыш в скорости, при необходимости, можно компенсировать использованием более твердой резины".

KERS

Команды могут использовать системы рекуперации кинетической энергии KERS, запасающие энергию на торможении, и использующие её при разгоне. Максимальная мощность системы - 60 кВт, запасённой энергии - 400 килоджоулей, что позволит добавить около 80 сил на отрезке в 6.7 секунд на круге.

Анализ

Гэри Андерсон: "KERS поможет при обгоне, и сделает Формулу 1 более экологичной, однако для этого система должна быть, по меньшей мере, в четыре раза эффективнее устройств, которые сейчас используются на дорожных машинах. Эта технология невероятно дорого обойдется командам, теоретически наработки можно использовать в конструкциях дорожных машин, но разработка будет стоить дороже машин самого престижного автосалона.

Возможны два принципа работы системы - накопление электрической или кинетической энергии. В первом случае используется генератор и аккумуляторы, во втором - вращающийся в вакууме маховик. Вероятно, большинство команд использует электрический принцип - генератор будет запасать энергию, превращаясь в дополнительный двигатель при разгоне. В случае с маховиком схема сложнее - с помощью повышающей передачи он будет связан с колесами, раскручиваться до 80 тысяч оборотов в минуту, а потом, через понижающую передачу, отдавать энергию.

Вариант с маховиком более эффективен - не происходит преобразования энергии в электрическую и обратно, однако, возможно совмещение этих двух принципов. Есть ещё гидравлический принцип, но не похоже, что одна из команд собирается его использовать".

Другие проблемы

Гэри Андерсон: "У нового регламента может быть несколько неожиданных, непредсказуемых последствий. Поскольку переднее антикрыло остается единственным аэродинамическим элементом, прижимающим переднюю часть машины, то его разрушение почти наверняка приведет к сходу, а ведь увеличение ширины почти гарантирует повреждение при инциденте. Запрет на дефлекторы уменьшит воздушный поток под днищем, диффузор потеряет былую эффективность, вместе с увеличением высоты заднего антикрыла это может привести к потере аэродинамической стабильности.

Я немного разочарован тем, что техническая рабочая группа не приняла более серьезных мер по созданию возможностей для обгона. Сейчас FIA ждёт пожеланий команд по регламенту на сезон 2011 года, но странно говорить о дальнейшей корректировке, пока машины 2009 года не появились на трассе".
  • 0

#4 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 30 October 2008 - 08:21



вот, если кто не видел, как трахнуло током механика BMW. шайтан-KERS в деле!
  • 0

#5 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 30 October 2008 - 08:24



ну а тут вообще всё просто:lol:
  • 0

#6 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 30 October 2008 - 08:34



это просто гениально:lol:
  • 0

#7 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 05 November 2008 - 10:33

Перспективы: Формула 1 готовится к экономии

04/11/2008, Autosport

Вопрос сокращения затрат в Формуле 1 обсуждается давно, но до сих пор принимались решения, направленные больше на перспективу. Увеличение ресурса моторов и "замораживание" регламента позволило сэкономить в одном, потратив в другом - производителям пришлось дорабатывать двигатели, а "замораживание" не ликвидировало, а увеличило стоимость работ по модернизации. Несмотря на принятые меры, затраты команд в 2008-м не уменьшились, а учитывая предстоящую смену регламента и разработку систем рекуперации кинетической энергии KERS, они ещё больше возрастут в 2009-м.

Мировой финансовый кризис подчеркнул остроту проблемы, и Макс Мосли отреагировал революционными инициативами. Сохранив продвигаемую FIA идею KERS, президент федерации предложил перейти в ближайшие годы на стандартные двигатели, фактически лишив Формулу 1 одной из ключевых переменных - соревнования конструкторов. Но, мотор - сердце гоночной машины, можно сколько угодно унифицировать остальные элементы, не потеряв уникальной индивидуальности машин, поэтому инициатива Мосли была так резко воспринята автопроизводителями. Экономия действительно нужна, но важно "не выплеснуть с водой и ребенка", отчасти этот мотив послужил поводом для создания ассоциации команд FOTA.

FOTA - это возможность договориться. Мосли не раз говорил о том, как сложно добиться согласия команд при продвижении какой-то идеи, но в этом есть определенное лукавство - регламент FIA и коммерческий Договор Согласия требуют полного единодушия при принятии решений, но заинтересованность той или другой стороны, а подчас и политические соображения, до сих пор мешали двигаться вперед. При обсуждении идей в FOTA полного согласия не требуется, достаточно большинства голосов, и FIA не представлена в этой ассоциации, поэтому команды могут обсуждать между собой то, что потом будет предложено федерации.

Марио Тайссен, босс спортивного отделения BMW: "Мы безусловно поддерживаем принятие мер, направленных на сокращение затрат, но они должны сохранить целостность Формулы 1, поддержать и увеличить интерес к чемпионату со стороны и автопроизводителей, и частных команд".

Ник Фрай, босс Honda Racing: "Мы должны убедиться в том, что небольшие команды, которые работают за счет контрактов со спонсорами, смогут пережить последствия финансового кризиса. Мы должны сплотиться ради общей стабильности".

На чем можно сэкономить?

Самые серьезные затраты действительно связаны с моторами, несколько лет назад представители команд говорили о том, что эта статья занимает 65% бюджета, но если говорить об экономии, то на первом месте стоит аэродинамика. Стоимость моторов падает, затраты на разработку эффективных аэродинамических решений растут.

Аэродинамика

Эксперты британского еженедельника Autosport считают, что эта статья - самая перспективная, и простыми ограничениями регламента, более строгими, чем в 2009-м, можно сократить расходы на 100 миллионов долларов. Аэродинамические элементы достаточно легко унифицировать, не потеряв технологической индивидуальности машин и добавив в зрелищности, если не ограничиваться полумерами, которые записаны в регламенте на сезон 2009 года.

Моторы

Вторая статья - моторы. Они стоят дорого, но здесь нельзя добиться радикального снижения затрат, не потеряв в качестве - ресурсе, мощности, надежности. Суммы называются разные, представители FOTA говорят о десяти миллионах Евро за сезон для частных команд, в FIA - о стандартных моторах и пяти миллионах. Разница в пять миллионов несущественна для команд, ведь общий объем экономии при сохранении индивидуальности двигателей - около 45 миллионов долларов, так что стандартные моторы - вопрос политический.

Коробка передач

Третья статья - коробка передач. Многие эксперты считают, что систему в целом или её отдельные, наиболее дорогостоящие компоненты, можно стандартизировать, не потеряв в уникальности машины. Сумма экономии не так велика, как с аэродинамикой и мотором - 16 миллионов долларов.

Тормоза

Четвертая статья - тормоза. Сейчас команды используют сторонние решения, подчас уникальные для каждой гонки, иногда даже от разных производителей. Унификация тормозной системы позволит сэкономить скромные для Формулы 1 два миллиона долларов, но в сумме эти четыре предложения, позволят сократить затраты на $163 миллиона, что сопоставимо с бюджетом Williams. При этом такая схема позволит сохранить индивидуальность машин.

Четыре тезиса экономии появились на страницах Autosport с подачи FOTA, эта схема выглядит оптимальным вариантом решения проблемы затрат, вопрос в том, какие из предложенных мер будут приняты.

Клиентские машины

Вопрос клиентских машин будет обсуждаться в межсезонье. На клиентской машине Себастьян Феттель выиграл гонку в Монце, поговаривают, что Force India в следующем году получит фактически клиентскую McLaren - покупка мотора, коробки передач и KERS потребует соответствующей модернизации шасси, ведь силовые агрегаты тесно интегрированы в конструкцию машины, так что индийской команде останется разработать подвеску и аэродинамику, соответствующую нормам регламента.

Причина - подобного решения - высокий для частной команды уровень затрат. По слухам, контракт с Ferrari на поставку моторов в 2008-м стоил команде 17 миллионов долларов, при этом нужно было самостоятельно разрабатывать коробку передач. Контракт с McLaren обойдется в 20 миллионов, но за эту сумму Force India получит и моторы, и коробку, и KERS, и технологическую помощь. Многие считают, что с подобными контрактами связано будущее частных команд.

В FOTA обсуждается вопрос возможного использования клиентских машин, но здесь простого большинства голосов недостаточно - возможен протест со стороны частных разработчиков, к примеру - Williams. Представитель команды Адам Парр заявил, что в случае появления клиентских машин возможна подача протестов, подобных тем, что сопутствовали использованию Super Aguri "клонов" машин Honda, а Toro Rosso - решений Red Bull Technologies.
  • 0

#8 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 05 November 2008 - 08:46

Межсезонье началось.
  • 0

#9 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 05 November 2008 - 08:49

Новости за 5 ноября коротко.
1. Команда Рено объявила состав на сезон 2009. Фернандо Алонсо и Нельсиньо Пике остаются в команде. А у Аллонсо контракт ещё и на 2010 год.
2. Королева Великобритании поздавила Льюиса Хэмильона с завоеванием титула Чемпиона Мира.
3. Дэвид Култхард завершил карьеру пилота Формулы-1. (см. тема Дэвид Култхард). :mellow:
  • 0

#10 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 06 November 2008 - 12:06

В официальном пресс релизе FIA, выпущенном по итогам заседания, говорится: «Начиная с 2009-го года ресурса двигателя должно хватать не на две, а на три гонки.
  • 0

#11 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 06 November 2008 - 08:27

Может они вообще один мотор на весь сезон введут? Это-же Формула-1 в конце концов а не Чемпионат Мира по экономии денег!!!
  • 0

#12 Max83

Max83

    КМС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPip
  • 804 сообщений

Отправлено 06 November 2008 - 05:08

Ресурс движа тут вообще не при чем. Скажут два мотора на сезон - будут 10 км в час ехать все гонки.
  • 0

#13 AlexR1

AlexR1

    Третьеразрядник

  • Пользователи
  • PipPip
  • 78 сообщений

Отправлено 07 November 2008 - 07:37

А у меня простой вопрос: для чего вообще было развитие болидов и Ф1 в целом? Чтобы теперь, при в несколько раз возросшем уровне безопасности болидов, урезать движки до маразматически малого объёма и понижать скорости до черепашьих? Гонки - это риск, опасность, адреналин, по-моему это и превликает мальчишек в картинг, а затем и в формулу. Если нет то посадите пилотов в титановые капсулы-шары на трёх колёсах и пусть катаются по "овалам" (как в америке), при скорости в 60км/ч аэродинамика не имеет значения.
  • 0

#14 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 07 November 2008 - 11:12

да, всё это как то бесит. машины были быстры, но не безопасны, хорошо. добились сейчас такого уровня безопасности, что в таких авариях, как с кубицей в канаде или с коволайненом не помню где, гонщики отделались общим обследованием в больнице. хотя раньше в таких авариях гонщики погибали или получали тяжёлые травмы. ну отлично! естественно нам не нужны смерти и увечия гонщиков, но нам нужна скорость, красота сражений, пробирающий визг мотора. зачем так всё ограничивать? мы смотрим гонки 8-цилиндровых движков уже 2 года. привыкли и не замечаем разницы. а недавно включил запись где машины на 10 горшках... жаль, что урезали 2 цилиндра. но ФИА сочла усовершенствование дрыгателей тупиковым путём и внедрила шайтан KERS. по-началу я отрицательно относился к этой идее, но сейчас думаю, что лучше пусть попробуют, ведь к турбо тоже относились сначала отрицательно. все смеялись над машиной-чайником рено, но во что это вылилось потом?! или граунд эффект... первым был колин чемпмен, а потом все скопировали его решение. я уже не говорю о переднем и заднем крыльях... и ещё я думаю, что при нынешнем уровне безопасности можно вернуть и такие идеи как турбо или граунд эффект. а ещё можно разрешить приминение дизельных движков как ле-мане. правда там это не всем нравится о чём красноречиво говорят майки на болелах "fuck diesel reces". а ещё мне кажется, что нужно ограничить участие производителей в командах. конечно это совершенно естественный путь от обычной поставки моторов до полного участия в гонках под своим брендом, но из-за этого формула превратилась из гонок в рекламную акцию "покупайте наши машины, потому что они участвуют в гонках, а это круто!" да, и сделать систему очков, где очки по прежнему получали бы 8 гонщиков, но разница между первым и вторым местом была бы 4 очка. ведь разницу в два сделали для шумахера, а теперь этот аттавизм не нужен. идея считать чемпиона по количеству побед не совсем логична. это може привести к потере интриги в чемпионате ещё на середине сезона. даже не обязательно выигрывать больше половины гонок, при условии, что сражаются за титул трое или четверо (а это не редкость) и всё, оставшуюся часть сезона будем смотреть покатушки, даже если этот кто то сойдёт во всех оставшихся гонках, то всёравно останется чемпионом.
так что подождём сезона 2009, может новый регламент закрутит новую интригу?
  • 0

#15 Nil

Nil

    МС

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1543 сообщений

Отправлено 07 November 2008 - 11:19

Кто-то из команд является приверженцем скорейшего введения систем KERS (например, BMW), кто-то считает, что с новыми технологиями надо бы повременить еще сезон, но аргументы, которые стороны приводят сегодня, вскоре могут оказаться несостоятельными. Как считают специалисты, пока никто не обладает достаточной информацией, чтобы придти к окончательному выводу: KERS действительно дает какое-то преимущество в скорости, или многочисленные сложности, связанные с внедрением, сведут на нет возможные плюсы?

Одним из факторов могут оказаться новые шины, точнее, новая версия старых, хорошо забытых сликов, которую все команды будут использовать в 2009-м.

Первые более-менее продолжительные тесты KERS пройдут во второй половине ноября в Барселоне, а пока остается исходить из расчетов, не подкрепленных практикой. По расчетам, эти системы позволят отыгрывать до 0,3 сек на круге, однако детальный анализ ситуации даёт не столь оптимистичные выводы.

Перед всеми командами, предполагающими использовать KERS, стоит проблема изменения развесовки машины, ведь система добавляет к общей массе около 60 кг, которые приходятся на её заднюю часть. Уже это по меркам Формулы 1 является весьма заметным гандикапом, но дополнительные сложности связаны с характеристиками новых сликов Bridgestone.

Инженеры ожидают, что для оптимального использования сликов потребуется максимально загрузить передние колеса машины. Возникает вопрос: как это сделать, если в ее задней части появятся довольно увесистые "железки", которых раньше не было?

В командах надеются, что уже первые тесты многое прояснят. Глава Honda Racing Росс Браун рассказал британскому Autosport, что в реальности системы KERS не обещают каких-то особых преимуществ.

Росс Браун: «Разница невелика, и многое зависит от того, какие закономерности мы обнаружим в поведении шин, когда начнем более активно ими заниматься.

Мы рассчитали, какого распределения веса нам бы хотелось достичь с учетом того, что на машине установлена KERS. Но если это соотношение придется менять, то, конечно, перемещать элементы KERS внутри машины будет весьма сложно. Но всё зависит от точности наших расчетов.

Если начнется поиск компромисса в вопросе распределения веса, может оказаться, что вы потеряете то потенциальное преимущество, которое дает KERS. Можно говорить о 0,25, или 0,3 сек на круге, и все это легко растерять, если машина неэффективна».

Технический директор Williams Сэм Майкл говорит, что команда намерена гибко подойти к этой проблеме: «Все упирается во взаимную зависимость оптимальной развесовки и времени прохождения круга. Можно спроектировать машину с любым распределением веса, изменять колесную базу, или геометрию подвески, чтобы добиться желаемого результата без использования балласта. Все зависит от того, какого результата нужно достичь.

Если говорить о шинах, то в случае со сликами передние колеса обеспечивают более высокий уровень сцепления с трассой, чем задние, и ситуация подсказывает, что вес машины надо сместить вперед.

Но слики работают не так, как резина с канавками, они по-разному ведут себя при разной температуре, но пока не начнутся тесты, мы не сможем достоверно судить об этом. Оптимальной развесовки не бывает: она может изменяться не только от трассы к трассе, но и зависеть даже от температуры полотна.

В случае с KERS, сначала надо добиться, чтобы эти системы были безопасны и надежны, а уже потом говорить о возможных скоростных преимуществах. Когда обе задачи будут выполнены, тогда мы начнем применять KERS в гонках».

Сэм Майкл упомянул о характерной особенности нового поколения сликов: передние шины обеспечивают более высокий уровень сцепления, чем задние. Это объясняется тем, что команды наложили вето на попытки Bridgestone уменьшить размер передних шин, поскольку подобный шаг мог бы привести изменению аэродинамики машины и характеристик подвески.

Директор департамента разработки гоночных шин Хирохиде Хамашима пояснил: «Мы предложили уменьшить размер передних шин, но команды отказались.

В связи с этим мы изменили конструкцию задней шины, чтобы увеличить уровень сцепления, но пока нам не удается найти компромиссное решение. Если команды будут проектировать шасси в том же ключе, как в этом году, они столкнутся с проблемой избыточной поворачиваемости, так что в начале преимущество получат те из них, чьи машины страдают недостаточной поворачиваемостью.

Но у всех будут свои сложности, потому что KERS добавит веса задней части шасси».

Росс Браун все же допускает, что на каких-то трассах KERS могут действительно оказаться полезными: «Они могут дать стратегическое преимущество. На некоторых трассах на старте машины с такими системами могут обойти машины без KERS на два или три корпуса.

Там, где на прямой отрезок перед первым поворотом недостаточно длинный, выигрыша не будет, но на нескольких автодромах KERS может заметно повлиять, позволив отыграть две-три позиции».
  • 0

#16 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 09 November 2008 - 01:06

Новости за 9 ноября коротко.
1. Форс Индия расторгнула договор с Феррари о поставке двигателей.
2. Хонда пригласила на тесты Лукаса ди Грасси.
3. Ник Кроу избран вице президентом ФИА.
4. Такума Сато приглашён на тесты в составе Торо Россо.
5. Ковалайнен снова хочет за руль. :angry:
6. А Михаэль Шумахер хочет быть свободным. :)
7. Колен Коллес и Майк Гаской были уволены из Форс Индии.
8. Тойота и Феррари собираются на тесты в Бахрейн. Причём Феррари явно западло ездить на тестах с Тойотой, поэтому они перенесли дату своих тестов в Бахрейне на неделю позже чем у Тойоты. <_<
  • 0

#17 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 11 November 2008 - 06:27

Новости за 11 ноября коротко.
1. Валентино Росси проведёт тесты в составе Феррари.
2. Чат болельщиков и ***-ТВ состоялся (что обсуждали на чате не знаю, но надеюсь, что предачу прав на показ в ТК Спорт).
3. Феррари отпраздновала взятие Кубка Конструкторов в Муджелло.
4. Форс Индия теперь будет ставить на свои болиды силовой привод (двигатель+КП+KERS).
5. Саймон Робертс - новый глава Форс Индии.
6. Мика Хаккинен займётся менеджментом молодых гонщиков.
  • 0

#18 Formulist

Formulist

    Любитель

  • Пользователи
  • Pip
  • 44 сообщений

Отправлено 11 November 2008 - 06:32

По ходу дела, сёдня, 11 ноября, вроде как первый день тестов?!? Таак ведь?
  • 0

#19 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 11 November 2008 - 06:37

Мне кажется, что система KERS ещё сыровата. Зачем её ставить на болиды уже в 2009 году? Что Мосли и Экклстоуна кто-то клюнул в одно место, что они так стремительно ввели в регламент использование KERS? :unsure:  Кстати народ, кто-нибудь видео видел, как механика Уилиамса током долбануло от этой самой системы KERS на тестах. Парень отлетел от болида метра на 3. Я сам удивился. А представьте, что если KERS при авариях будет биться током в тех, кто эвакуирует болиды с трассы. Мне кажетс
я систему надо серьёзно дорабатывать, 
как в плане мощности, надёжности, так и в плане безопасности этой системы. Но это моё личное мнение. 
  • 0

#20 VSM

VSM

    Второразрядник

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 336 сообщений

Отправлено 11 November 2008 - 06:40

Какие тесты Formulist? Ты чего? :unsure:  Команды вон ещё бухают некторые после окончания сезона!!! Тесты начнутся в декабре.
  • 0


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей