artf1

ИСТОРИЯ КОМАНДЫ Сейчас Швейцария и кольцевые автогонки - принципиально несовместимые понятия, хотя в начале пятидесятых Швейцария была одной из главных "формульных" стран мира. Событие, навсегда отделившее ее от мира большого автоспорта, произошло в 18 часов 30 минут 11 июня 1955 года, когда во время 24-часовой гонки в Ле-Мане взлетевший от столкновения "Mercedes-Benz" Пьера Левега упал на зрительскую трибуну и загорелся. Жертвами этой катастрофы стали более восьмидесяти человек, еще 120 получили ранения. Европа ужаснулась. Во Франции, Испании, Германии и Швейцарии парламенты приняли решения о запрете проведения всех автогонок. Впрочем, когда шок прошел, первые три государства эти решения отменили; в Швейцарии же оно продолжало и продолжает действовать. В настоящее время разрешенным на территории страны является только скоростной подъем - самый безопасный для зрителей вид автоспорта, который только можно себе представить, поскольку зрители могут видеть автомобили только в закрытых парках до старта и после финиша. И, может быть, именно поэтому единственная в формуле 1 швейцарская команда не имеет со Швейцарией почти ничего общего. Когда "Sauber" был еще швейцарским (1970-1987) Поскольку в детстве для Петера Заубера единственным доступным автоспортивным зрелищем был скоростной подъем, команда "Sauber" начала свой путь именно с этих соревнований. Первый автомобиль Заубера - "-C1", названный так в честь жены Кристины, с ангельским терпением выдерживавшей все неприятности, связанные с постройкой машины в подвале дома, - появился в 1970 году и тут же выиграл чемпионат Швейцарии. Но когда под конец сезона Петер угодил в тяжелую аварию, то по требованию той же Кристины он отошел от прямого участия в гонках, продолжив свою автоспортивную карьеру в качестве владельца команды и конструктора. Впрочем, и конструктором Заубер тоже был недолго - последующие спортпрототипы проектировали уже приглашенные "со стороны". Последним на сегодня автомобилем, созданным самим Петером Заубером, является BMW-M1 1981 года. С ним же связан первый крупный успех в гонках спортивных автомобилей за пределами Швейцарии - победа в 1000-километровой гонке на Нюрбургринге в том же году (Ганс-Иоаким Штук и Нельсон Пике). После этого Заубер решился на дебют в мировом чемпионате спортпрототипов в самой престижной группе C. Тогда же в команде появился конструктор Лео Ресс. В первые сезоны конкурировать с непобедимыми "Porsche" было практически невозможно, но затем дело пошло значительно успешнее. И вот на небольшую швейцарскую команду обратил внимание "Mercedes-Benz", чьи двигатели стояли на "Sauber" в 1986 году. Штутгартская фирма решила вернуться в автоспорт, но до поры скрывала свое участие, чтобы не прогадать. Поэтому автомобили продолжали называться "Sauber" и считаться швейцарскими. И лишь после того, как в 1988 году "Sauber-C9" одержал в мировом чемпионате пять побед, возвращение "Mercedes-Benz" состоялось уже официально. "Sauber" перекрашивается и переименовывается (1989-1992) Машины теперь окрашивались в фирменный серебристый цвет, назывались уже не просто "Sauber", а "Sauber-Mercedes" и были гораздо больше немецкими, чем швейцарскими. Новые "серебряные стрелы" одержали в 1989 году восемь побед, выиграли "24 часа Ле-Мана" (Масс - Диккенс - Ройтер) и чемпионат мира (Жан-Луи Шлессер). На следующий год - те же восемь побед и еще один титул (на этот раз Шлессер разделил его с Мауро Бальди). После этого в "Mercedes-Benz" отбросили последние сомнения, и на следующий год автомобиль, который должен был называться "-C12", носил уже "мерседесовский" индекс "-C291". Но тут как раз вышел на сцену великолепный "Peugeot-905", да и британские "Jaguar-XJR14" были не хуже. Короче говоря, "серебряные стрелы" уже не являлись лучшими в мире, а чемпионат спортпрототипов к этому времени начал быстро приходить в упадок. Поэтому в 1991 году было принято решение о возвращении "Mercedes-Benz" в формулу 1. Тактику выбрали ту же самую, что и раньше: "Sauber" играет роль подставного лица, которое потихоньку, "само от себя", пробирается в формулу 1 и начинает бой с признанными лидерами, а если все пойдет гладко, то тогда не грех и перекраситься в серебристый цвет. "Самостоятельный" дебют (1992-1993) Петер Заубер никогда не стремился в формулу 1, поскольку у него никогда не было шансов познакомиться с ней поближе - по тем же, изложенным выше, причинам. Но "Mercedes-Benz" обещал финансирование команды, покупку моторостроительной фирмы "Ilmor" и приглашение в качестве главного конструктора самого Харви Постлтуэйта. Перспективы были весьма заманчивы, и Заубер согласился. Осенью 1992 года прошли первые тесты "-C12" - первого шасси "Sauber" формулы 1. На его черных бортах не было ни единой надписи, хоть как-то выдававшей участие "Mercedes-Benz". Все полагали, что это была просто ширма и что скоро все вернется на круги своя (серебристый цвет, соответствующее название и т. п.). На деле же все обстояло совсем по-другому - еще летом из Штутгарта Зауберу сообщили о прекращении проекта. Узнав об этом, Постлтуэйт, к этому времени уже создавший эскизный проект "-C12", вернулся в "Tyrrell", и дорабатывать шасси пришлось Лео Рессу и Стиву Николзу. После всего произошедшего зимние тесты команда проводила на чистом энтузиазме. Но зато Карл Вендлингер и Юрки Ярвилехто показали такие результаты, что штутгартские боссы пошли на попятный и снабдили машины осторожными надписями "Concept by Mercedes-Benz", а когда в первом же Гран При сезона-93 в ЮАР Ярвилехто и Вендлингер стали шестым и десятым в квалификации, а на финише Ярвилехто был пятым, то надпись моментально сменилась на куда более категорическую "Powered by Mercedes-Benz". Вслед за успешным дебютом последовали не менее удачные гонки. Ярвилехто стал четвертым в Имоле, затем настала очередь Вендлингера получать очки: шестые места в Канаде и Венгрии, четвертое - в Италии, пятое - в Португалии. Очков могло быть куда больше, если бы после первых пяти-шести гонок сезона команда не снизила свой уровень - сказывалось отсутствие спонсоров, а обещанной финансовой поддержки от "Mercedes-Benz" так и не дождались. И тем не менее даже со стартовых мест во второй десятке пилоты прорывались вперед! Сезон команда (теперь опять больше швейцарская, чем немецкая) завершила на шестом-седьмом местах, разделив их с "Lotus". Тяжелый сезон (1994) К началу нового чемпионата в команде произошли немаловажные изменения. Главным из них стала, конечно же, долгожданная покупка "Mercedes-Benz" значительной части акций "Ilmor", и двигатели, которые в 1993 году назывались то "Sauber", то "Ilmor", теперь гордо несли на себе "мерседесовские" трехлучевые звезды. Вместо Ярвилехто, принявшего предложение "Benetton", из японской формулы 3000 пришел Хайнц-Харальд Френтцен. У команды появился новый спонсор - экономический журнал "Broker". Пожалуй, единственное, что осталось почти неизменным, - это шасси. Ресс не решился конструировать полностью новый автомобиль, а ограничился переработкой "-C12". Но даже и этот фактически прошлогодний автомобиль показал себя очень неплохо. Счет очкам был открыт уже на Интерлагосе - Вендлингер стал шестым. Настоящую сенсацию преподнес и Френтцен, сумевший показать пятое время в квалификации, а затем такой же результат на финише следующего этапа на Танаке. В печально известном Гран При Сан-Марино Вендлингер был четвертым, а Френтцен предпринял великолепный прорыв с последних мест, но все же остался в одном шаге от зачетной шестерки. Чемпионат начинался очень удачно, неприятности пошли позже. Самым страшным ударом для "Sauber" в том году стала авария Вендлингера в тренировке перед Гран При Монако. Выйдя из туннеля на слишком большой скорости, Карл заведомо не мог вписаться в шикану на набережной. Роковыми для гонщика стали контейнеры с водой, прикрывавшие стену: Вендлингер ударился головой именно о ребро одного из них. В чрезвычайно тяжелом состоянии австриец был доставлен в госпиталь. Поручиться за его жизнь, а тем более за восстановление здоровья врачи не могли. Петер Заубер снял свою команду с гонки, а в Гран При Испании участвовал один Френтцен. И только после того, как Вендлингер спустя девятнадцать дней после аварии вышел из комы, на трассе появился и второй "Sauber" с Андреа де Чезарисом за рулем. Но итальянец занял это место только временно - Петер Заубер объявил, что место первого номера команды по-прежнему остается занятым Вендлингером. Дела команды тем временем шли все хуже и хуже. После того, как во Франции Френтцен и де Чезарис закончили гонку четвертым и шестым, наступил долгий "пустой" период. Одной из причин этого было почти полное отсутствие финансирования - от "Broker" в кассу команды не поступило ничего. И в довершение ко всему в "Mercedes-Benz" объявили о начале сотрудничества с "McLaren" в следующем сезоне. Петер Заубер был настолько разочарован, что уже хотел уходить из формулы 1 и автоспорта вообще. Все стало постепенно налаживаться лишь к концу сезона. Поставщиком двигателей со следующего года становился концерн "Ford", нашедший, таким образом, нового партнера после того, как в "Benetton" предпочли "Renault". Появился и спонсор на остаток сезона - известная швейцарская часовая фирма "Tissot". Френтцен в Хересе и Сузуке финишировал шестым. И самым главным событием стало возвращение Вендлингера - в середине октября он впервые после аварии сел за руль "Sauber". И пусть проведенная им имитация гонки прошла неудачно - возобновились боли в шее, - и стартовать в Японии и Австралии он так и не смог, сам факт того, что после тяжелейшей травмы Вендлингер не только выжил, но и вернулся в автоспорт, был для Петера Заубера самым радостным известием. Сотрудничество с "Ford" (1995-1996) Стартовать в 1995 году команда была должна на полностью новом шасси "-C14", которое, в отличие от предыдущих двух, было от начала и до конца разработано Рессом. Получилось оно явно неудачным - слишком тяжелым (на 15-20 кг больше минимального разрешенного веса!), с плохой аэродинамикой. Да и для двигателей "Ford-Zetec-R" снижение рабочего объема с 3,5 до 3 л тоже не прошло незамеченным. Уже в ходе сезона пришлось вносить в конструкцию автомобиля существенные изменения. Так, автомобили "Sauber" получили становившийся уже общепринятым приподнятый нос. Новыми титульными спонсорами стали пивоваренная компания "Red Bull" и малайзийский многопрофильный концерн "Petronas". Еще одной отличительной чертой стала боковая защита головы гонщика, введенная из-за аварии Вендлингера, - правилами она еще не была предусмотрена. Практически с самого начала сезона Френтцен стабильно начал набирать очки. В Аргентине он был пятым, затем последовали три шестых места - в Имоле, Монако и Сильверстоуне. Вендлингер же, наконец занявший свое место в команде, был, наоборот, очень медленным. Австриец и сам понимал это, и с Гран При Монако его заменил тест-пилот "Williams" Жан-Кристоф Буйон. Этот маленький француз тут же показал, что способен состязаться в скорости с Френтценом и в Хоккенхайме получил свои первые очки, став пятым. Команда набрала очки еще в четырех гонках подряд - в Венгрии и Бельгии Френтцен становился пятым и четвертым, в Монце поднялся на первый в истории команды в формуле 1 подиум (третье место). В той же гонке Буйон стал шестым, стартовав из боксов на запасной машине последним. То же совершил и Френтцен в Эшториле - прорыв с последнего на шестое место. В Аделаиде Хайнц-Харальд ближе к концу гонки шел вторым, и в случае финиша на этом месте "Sauber" мог опередить "Jordan" и "Ligier" в Кубке Конструкторов и стать пятым, но сгорел двигатель, и команда осталась седьмой. В Японии предпринял попытку вернуться в формулу 1 Вендлингер. Быстрее он все же не стал: десятое место на финише из двенадцати. А в Австралии под впечатлением от аварии Мики Хаккинена он принял окончательное решение об уходе. В следующем сезоне его место занял Джонни Херберт. Чтобы устранить недостатки своих автомобилей, главным из которых оставался излишний вес, Заубер попытался пригласить из "Ferrari" австрийского конструктора Густава Брюннера. Но тот не пожелал расставаться со "Scuderia", и в ходе зимних тестов (как, впрочем, и всего сезона-96) пилотов постоянно донимали поломки. А новый 10-цилиндровый "Ford" был еще хуже. Когда же своенравный агрегат вроде бы удалось приручить, уже было известно, что в следующем году партнером "Ford" станет "Stewart". Снова "Sauber" после двух сезонов остался без двигателя. В сезоне-96 команда получила очки всего в трех гонках - Френтцен стал шестым в Японии, четвертым - в Испании (из шести финишировавших). Самым удачным для "Sauber" стал Гран При Монако. Френтцен мог выиграть эту гонку, если бы не ринулся очертя голову атаковать Эдди Ирвайна и не сломал переднее антикрыло. После замены его в боксах он смог выйти на четвертое место, но оно же было и последним. Хайнц-Харальд, поняв это, решил вообще не финишировать и вернулся в боксы незадолго до конца гонки: свои три очка он все равно получил. Херберт здесь взял единственные в сезоне очки за третье место. Поворот в сторону Малайзии (1997-2001) В межсезонье 1996-1997 все сходились во мнении, что в разрешении двигательной проблемы у "Sauber" есть только два пути: или перейти на использование клиентских 8-цилиндровых "Ford", или воспользоваться услугами Брайана Харта. И тот, и другой вариант заведомо отбрасывали команду в ряды аутсайдеров. Помощь пришла совершенно неожиданно оттуда, откуда ее ждали меньше всего - от "Ferrari". Смысл был в общих чертах таков: создавалось новое предприятие "Sauber Petronas Engineering Group", которое, продолжая сотрудничество с "Ferrari", разрабатывало бы собственные двигатели специально для "Sauber". Возглавить его должен был знаменитый японский моторист Осаму Гото. А поскольку новый "Petronas" мог появиться не раньше, чем к 1998 году, на сезон-97 команда получала прошлогодние двигатели "Ferrari". Обрадованный донельзя Петер Заубер, не дожидаясь окончания переговоров, поспешил оповестить весь мир об ожидающем его команду великом будущем. Реакция "Ferrari" была мгновенной. Уже на следующий день было объявлено, что все еще не решено окончательно, а Заубер уже, видите ли, решил, что ему теперь море по колено, и поэтому переговоры прекращаются и моторов "Ferrari" ему не видать как своих ушей. Логики во всем этом не было никакой. Скорее всего, в "Scuderia" поняли всю обременительную альтруистичность своего предложения и воспользовались столь смехотворным предлогом, чтобы отступиться от взятых на себя обязательств. Впрочем, поразмыслив как следует, в "Ferrari" все же согласились на продолжение переговоров, и на этот раз они были успешно завершены - видимо, в Маранелло все-таки нашли способы извлечь для себя выгоду. Скорее всего, "Sauber" должен был играть ту же роль, что и "Minardi" в 1991, - испытательного отделения для "Ferrari", но только в завуалированном виде. В соглашении говорилось о постоянном технологическом сотрудничестве, а такой ход позволял продолжать пользоваться идеями Гото, формально в "Ferrari" уже не работавшего. Кроме того, "Scuderia" пристроила в "Sauber" своего тест-пилота Николу Ларини - прямо скажем, не лучшая замена для ушедшего в "Williams" Френтцена! Межсезонные хлопоты для Заубера на этом не закончились. Обнаружилось, что "Ferrari-046/1" не удается нормально разместить в уже сконструированном шасси "-C16", а когда с этим как-то справились, выяснилось, что потеряна прочность конструкции - автомобиль не прошел краш-тест FIA. Лишь буквально в самый последний момент перед началом сезона второй краш-тест доказал соответствие новой машины всем требованиям безопасности, и команда могла участвовать в Гран При Австралии. Здесь она выступила довольно удачно: Херберт показал пятое время в квалификации и хотя пал в первом же повороте жертвой неистового Эдди Ирвайна, без очков команда все же не осталась благодаря Ларини, финишировавшему шестым. Протеже "Ferrari", однако, после нескольких гонок пришлось уступить место Джанни Морбиделли, а когда тот сломал руку на тестах, на старт вышел тест-пилот "Sauber" Норберто Фонтана (была попытка взять на это место Александра Вурца, но австриец уже был связан контрактом с "Benetton"). Затем выздоровел Морбиделли - чтобы попасть в аварию еще раз, и в кокпит второго "Sauber" снова сел Фонтана. В этой "суете вокруг второго пилота" Херберту пришлось добывать очки для команды в одиночку. Зная, что за спиной у него нет сильного напарника, способного в случае необходимости поддержать или заменить его, Херберт старался не рисковать и ездил очень аккуратно. За весь сезон он получил очки в шести гонках, а лучшим результатом стало третье место в Венгрии. В итоговой классификации он был одиннадцатым, а когда дисквалифицировали Шумахера, поднялся на одну строчку вверх. В общем, с ролью первого пилота Херберт справился довольно успешно, но на следующий год ему пришлось снова стать вторым: в "Sauber" перешел Жан Алези. Кроме кадровых перестановок (новым тест-пилотом стал Йорг Мюллер, были приглашены несколько новых инженеров и конструкторов), ничего другого особо важного не произошло. Планы производить свои двигатели не осуществились из-за экономического кризиса, обрушившегося на Юго-Восточную Азию, и новый "Petronas-SPE01D" практически не отличался от "Ferrari-046". Похвастаться команда могла разве что раскраской машины, сделанной фирмой "Italdesign". Понятно, что обошлась она "Sauber" в круглую сумму - достаточно странное вложение капитала, когда предстоят серьезные дела. В начале сезона Алези и Херберт выглядели хорошо: после первых четырех гонок они принесли "Sauber" четыре очка за два шестых и одно пятое место. А затем, что уже вошло в печальную традицию для "Sauber", опять начались проблемы. Квалификационные заезды пилоты команды проводили просто беспомощно, и даже героические броски вперед в гонках не спасали их. Да и надежность машин оставляла желать лучшего. В следующих восьми гонках команда не получила ни одного очка, и только третье место Алези в Спа-Франкоршамп (которым он был обязан исключительно удаче) и его же пятое в Монце довели счет "Sauber" до десяти очков - худший на тот момент результат команды в формуле 1. Утешением Петеру Зауберу могло послужить разве что шестое место в Кубке Конструкторов, уже ни с кем не поделенное, как в 1993 году. Мог ли он предвидеть, что в следующем сезоне все будет не только не лучше, но и гораздо хуже? В сезоне-99 Алези и его новому напарнику Педро Пауло Диницу удалось добыть только жалкие пять шестых мест, по сравнению с которыми прошлогодние десять очков при одном подиуме были просто великим достижением. Даже в Маньи-Кур, где Алези показал в квалификации второе время, гонка для него закончилась досрочно, причем даже не из-за механических неисправностей, а из-за банального вылета с трассы. "Казалося, ну ниже нельзя сидеть в дыре", - писал когда-то А. К. Толстой. Про "Sauber" образца 1999 года это можно было сказать в полной мере. После окончания сезона Петер Заубер грустно подводил итоги: "Команда утратила мотивацию, пилоты ошибались, машина поздно появилась и была крайне ненадежной". Алези не выдержал и ушел к Алену Просту, что собирался сделать еще два года назад. Первым пилотом на 2000 год стал Мика Сало. Диниц остался в команде, так как он являлся рента-драйвером и платил за свое место гонщика. Впрочем, даже с учетом этого денег все равно было недостаточно: бюджет команды в 2000 году едва превысил 70 млн. долларов - меньше было только у "Minardi". "Все упирается в деньги", - констатировал Заубер. Вообще же зимой 1999-2000 в "Sauber" произошли значительные кадровые перестановки. В команду пришли новые директора Йост Капито и Хайнц Халлер, а также менеджер Бэт Цендер. Самому Зауберу, таким образом, оставалось только общее руководство командой. Не был забыт и технический отдел: главным конструктором стал аргентинец Серхио Ринланд, чьи функции должны были сводиться к наилучшему воплощению в жизнь идей, возникавших в голове технического директора - Ресса. В Мельбурне Сало провел отличную гонку и финишировал шестым, но лишь затем, чтобы быть дисквалифицированным - переднее антикрыло не соответствовало регламенту. На неровном асфальте Интерлагоса еще в тренировках на обеих машинах сломались задние антикрылья, и Петер Заубер счел за благо снять команду с гонки. Тогда же распростился со своим местом технического директора Ресс (его место занял Вилли Рампф; Ресс все же остался в команде). В третьем Гран При Сало смог-таки занять шестое место, но в дальнейшем выше двух пятых (в Монако и Германии) он не поднимался. Диниц за весь сезон ни разу не попал в шестерку. Еще один провал - шесть очков и восьмое место в Кубке Конструкторов. Перед началом чемпионата-2001 Заубер снова принялся за свои традиционные попытки улучшить дела команды путем кадровых замен. Места Диница и Сало заняли два представителя "нового поколения" гонщиков - Ник Хайдфельд и Кими Райкконен (последнему суперлицензия была предоставлена временно, на четыре первых этапа, так как в формулу 1 финн пришел прямо из формулы "Renault"). Но самым заметным событием стал уход Ринланда и Ресса с должностей главного конструктора и технического директора. Ринланда сменил английский инженер Стивен Тэйлор, а Ресс, как пояснил Заубер, "получил другую должность в компании" (эти "должности" Лео меняет теперь регулярно, но, как бы они не назывались, функции его остаются почти неизменными). Впрочем, говорить о том, что межсезонье ознаменовалось лишь кадровыми перестановками, нельзя. У "Sauber" появился новый мощный спонсор - "Credit Suisse", сумма взноса которого составила 25 млн. долларов; новое шасси "-C20", разработанное еще Ринландом, оказалось очень удачным, а оснащаться оно должно было как-никак чемпионским двигателем. Первый же этап окончился для "Sauber" просто триумфально - пятое и седьмое места на финише, превратившиеся в четвертое и шестое после того, как с подачи Заубера оштрафовали ставшего четвертым Оливье Паниса. После прошедшего безрезультатно Гран При Малайзии (Райкконен заглох на старте, Хайдфельд не удержал машину на мокром асфальте и вылетел с трассы) настала очередь бразильского этапа, в котором Ник смог финишировать третьим - первый подиум "Sauber" за почти три года! В дальнейшем, правда, столь впечатляющих гонок со стороны Хайдфельда больше не дождались - выше пяти шестых мест на этапах он так и не поднялся, - зато неожиданно резвым показал себя Райкконен. Его временная суперлицензия после замечательного начала карьеры была заменена на постоянную, и финн не замедлил доказать, что сделано это было не зря. Два четвертых места в Австрии и Канаде существенно укрепили его положение не только в команде, но и в формуле 1 вообще: издевательские реплики по поводу приглашения неопытного гонщика вскоре утихли. Затем Кими стал пятым в Великобритании и, хотя больше очков он не получил, занял десятое место в чемпионате мира. Этого оказалось достаточно, чтобы на сезон 2002 года его пригласили в "McLaren" на место Мики Хаккинена. Хайдфельд был весьма огорчен этим - ведь именно он пользовался поддержкой "Mercedes-Benz", и, вообще говоря, выступил лучше, чем Райкконен - 12 очков и 7-9 места в личном зачете. Однако на 2002 год ему пришлось остаться в "Sauber". Вдвоем Ник и Кими вывели команду на фантастически высокую и буквально невероятную еще год назад позицию в Кубке Конструкторов - четвертое место! Взятое ими 21 очко также стало для "Sauber" рекордом - до этого высшим достижением были 18 очков в 1995 году. 2000-е На следующий год Хайдфельд и его новый партнер Фелипе Масса оказались менее результативны в условиях полного доминирования Ferrari и уверенных вторых и третьих мест Williams и McLaren, завоевав пятое место. Вдобавок, многообещающий дебютант Масса инцинировал столкновения с Педро де ля Розой в Монце и был оштрафован на 10 мест в следующей гонке в США. Чтобы не получить этот штраф в Sauber решили заменить на Гран При США 2002 на Хайнца-харальда Френцена. В следующем сезоне команда заменила его на ветерана Френтцена, отправив Массу своим партнерам из Ferrari в качестве тест-пилота. Френтцен в своей предпоследней гонке привел Sauber вновь на подиум. С 2004 года, по договорённости с Ferrari, Масса вновь вернулся за руль швейцарских болидов. В Scuderia Ferrari рассматривали молодого бразильца как своего потенциального будущего пилота и хотели дать ему набраться гоночного опыта. Выступления Массы в Sauber были средней результативности. Уже почти по традиции Петер Заубер привлекал в свою команду опытных ветеранов: в 2004 году — Джанкарло Физикеллу, а в 2005 — Жака Вильнёва. Однако ни Масса, ни опытные пилоты, ни переход на резину Michelin, ни новая аэродинамическая труба в Хинвиле за два года не помогли Sauber удержаться от падения результатов обратно до шестого-восьмого мест. Жак Вильнёв за рулём Sauber C24 на Гран При Канады 2005 года 2005 год ознаменовался громким разрывом союза Williams и BMW, объявивших о расторжении договоренностей на последующие чемпионаты и разделе успешно выступавшей команды Williams BMW. BMW обратилось к Петеру Зауберу с предложением о продаже контрольного пакета акций его компании. Швейцарец ответил согласием, и с конца 2005 года Sauber стал подразделением BMW и официальной заводской командой BMW в Формуле 1, формально называющейся BMW Sauber. 2010-е: Воскрешение 28 ноября 2009 года Петер Заубер выкупил долю акций BMW и вновь возглавил команду. Началась подготовка новой машины для сезона 2010 года — Sauber C29. Кандидатами на 3 места в команде являлись опытные Ник Хайдфельд, Ярно Трулли, Педро де ла Роса, а также два молодых перспективных пилота — японец Камуи Кобаяси и россиянин Виталий Петров. 17 декабря 2009 года было объявлено о контракте с Камуи Кобаяси. 19 января 2010 года подвержден контракт с Педро де ла Росой. Дебютный этап Формулы 1 получился непростым для команды Sauber — в Гран При Бахрейна оба ее гонщика сошли. Камуи Кобаяши покинул гонку на 12-м круге, Педро де ла Роса — на 29-м. В обоих случаях причиной досрочного прекращения борьбы стали неполадки в гидравлической системе машин. 17 сентября 2010 года Ник Хайдфельд подписал контракт до конца сезона, сменив Педро де ла Росу. В 2011 году за команду выступают Камуи Кобаяси и Серхио Переc. В сентябре Кобаяси исполнится 25 лет, его ждёт второй полный сезон в Формуле 1. В 2010-м высокая скорость японца, яркие обгоны и четкое выполнение тактических установок привлекли общее внимание. Гонщик заработал 32 из 44 очков команды Sauber.